生態交通在台灣如何行得通？談電動機車共享

各國為了減少空污問題，設定時限禁售燃油車輛。在台灣，高雄生態交通全球盛典的無燃油車輛理想卻未成真，若能擬定更有效的胡蘿蔔與棒子策略，並大量引進共享電動機車，結局或將不同。

在我們的有生之年，會不會看到燃油車輛從台灣絕跡？為了減輕空氣污染，越來越多國家決定禁止販售柴油與汽油車輛，並已訂下開始實施的時間：挪威與荷蘭為2025年，德國與印度為2030年，法國、英國與中國則為2040年。

台灣會否跟上這股潮流？目前，環保署只規劃要從2020年起全面禁止二行程機車的行駛，但對於其他燃油車輛仍無對策。而在地方政府層級，高雄市原本試圖透過舉辦2017年「生態交通全球盛典」（EcoMobility World Festival），以哈瑪星作為「生態交通示範社區」，於同年10月份禁行燃油車輛，為期一個月，但最終卻未達成目標。

高雄生態交通全球盛典為何失敗？

「生態交通」（EcoMobility），指的是公共運輸、共享運具、步行、自行車、電動車輛等運輸模式，而排除以燃油為動力的私人運具。生態交通是對生態友善的交通方式，有助於環境的永續發展。

然而，在生態交通全球盛典開始前，高雄市政府即已棄守上述原則，允許「居民的燃油機車」在盛典期間於示範社區內照常使用。也就是說，不論是慕名而來的台灣遊客，或是出席會議的國際訪賓，走在哈瑪星生態交通示範社區的街道上，呼吸的仍是燃油機車所排放的廢氣。

為什麼，高雄舉辦的生態交通全球盛典，從一開始就必須做出這麼大的妥協？推測可能的原因如下：

1. 市府高層未積極領導

盛典並未得到市長或副市長的積極領導。盛典的舉辦，是對民眾既有生活習慣的挑戰，作為主辦單位的高雄市政府，對外需要堅持不懈地與民眾及民意代表溝通，而如果市府高層對盛典理念不夠認同，則會造成領導意志薄弱，遇到壓力就選擇退縮，而指示市府所屬局處在盛典的執行上做出讓步。

2. 棒子無效

市府並未設計出真正有效的誘因來促使民眾放棄燃油機車。哈瑪星有3,000台機車，其中絕大部分是燃油機車，市府也確實推出了「哈瑪星車輛汰換專案加碼補助計畫」，讓示範社區的居民在淘汰燃油機車，並購買電動機車或電動自行車時，享有高於一般高雄市民二至三倍的補助額度。同時，為提高計畫成效，採「胡蘿蔔與棒子」（carrot and stick）並行之策略，由市府刻意增加對示範社區居民傳統運具的定檢頻率，以此鼓勵居民汰換傳統運具、新購綠色運具。

然而，好的「棒子」應該要能夠有效促使大量居民放棄燃油機車，更頻繁、更嚴格的定檢恐怕是不夠的。市府應清楚設下禁止燃油機車上路的時間表──即使只是盛典期間的一個月也好──並且不予動搖。

3. 胡蘿蔔無效

承上，市府提供的「胡蘿蔔」恐怕也不夠好。哈瑪星的機車雖多，其中可能有一部分並非居民生活所必需，但是「哈瑪星車輛汰換專案加碼補助計畫」補助的對象只限於「汰舊換新」以及「新購」，而不包含單純的「汰舊」。

既然「生態交通」除了電動車輛，也包含步行、自行車、使用公共運輸及共享運具，就應將「決定永久放棄私人運具者」也納入補貼對象，甚至給予額度高過換購電動車輛者的補貼。再來，補貼更應隨時間遞減，甚至訂定截止期限，以促使居民盡快配合政策行事、獲取補貼。

事後觀之，如果當初高雄市政府能如上所述，擬定更有效的胡蘿蔔與棒子策略，同時大量引進符合生態交通理念的「共享電動機車」，就能在盛典開始前大幅度地減少示範社區內的燃油機車。這樣一來，居民的反對聲浪自然降低，市府也就不需特別允許燃油機車於盛典期間照常使用了。

電動機車共享，為城市交通減碳與減量

增加共享電動車輛，將會減少私人燃油運具，這不僅能降低空氣污染，也能讓城市釋放出更多空間供民眾使用。如果私人燃油車輛越來越多，這些車輛的移動與停放，會為我們的生活帶來「空氣汙染」與「空間佔據」問題。城市裡的車輛需要「減碳」及「減量」，減碳是減少車輛的碳排放，而減量則是減少車輛的總數。

用「電動車輛」取代燃油車輛，雖可減碳，但電動車輛目前還面臨著發展的三大阻礙：售價太高、充電設施不夠普及、消費者對售後維修仍有疑慮。而且，電動車輛只能減碳，對減量卻無幫助。

但如果電動車輛是「共享」的，就可同時減碳又減量。

共享既能解決電動車輛發展的阻礙，也會減少車輛總數。共享車輛的用戶，只需付每次使用費，而不必花大錢買車。至於車輛的充電及維修，則由共享車隊營運商來負責，甚至車輛的服務品質，還可透過營運商對軟硬體的改善而不斷提升。

汽機車一天中有95%的時間是閒置的，這些閒置車輛與人們的運輸需求，可透過共享來媒合。每一台共享汽車可取代15輛私有汽車，每一台共享機車則可取代10台私有機車。

台灣兩大電動機車共享品牌

台灣有良好的電動機車製造技術，市場上也已開始銷售電動機車，但有一些人看出「電動機車共享」這門事業能產生更好的商業效益。共享車隊的每台機車不但隨時連上網路，車上也安裝了許多感測器，可一路捕獲城市資料，從而創造出各種資料合作的商機；除此之外，在車身及手機app放置廣告，也能成為收入的來源。

目前台灣有兩家最具代表性的電動機車共享品牌：高雄的悠達（UrDa）與台北的威摩（WeMo Scooter）。由於這兩個品牌皆屬導入期，因而尚未開始獲利，但對於市場前景皆感樂觀。

2014年，一家在台灣有將近二十年電動機車製造經驗的公司，於高雄創立「悠達」品牌，其服務於2017年5月在中山大學校園內開始營運，最初的車隊規模約為100台，該校校方盼透過此服務減少學生機車數量。

五個月後，在高雄生態交通全球盛典舉辦的第一天，悠達的第一個非校園租賃站點也在哈瑪星的公有臨海二路停車場（臨海二路與捷興二街交叉口）開始運作，但能借的車只有10台。會員當下大部分是中山大學的學生。

至於「威摩」，則是由四位具有多年海外企管顧問業工作經驗的台灣人，於2015年底在台北創立的品牌，其服務於2016年10月在台北市中心街道上開始營運，在這裡，機車旅次需求有高達四成發生於離峰時段，最初的車隊規模約為200台。

威摩的營運範圍現已擴展到台北市郊區。會員目前有90%年齡在45歲以下，有75%的會員是男性（現時台灣機車駕照持有者的男女比例約為55:45左右）。

電動機車共享的前景與阻礙

悠達與威摩，除將繼續在高雄與台北拓展車隊的規模，也會與更多企業合作，讓共享電動機車成為企業提供給員工的福利。兩個品牌也欲積極與政府及學術界合作，提供車隊所蒐集到的城市資料，作為永續都市規劃的參考依據。

悠達所面臨的阻礙，來自於設租賃站點時，須花大量時間與公部門溝通，以順利取得用地與用電。威摩所面臨的阻礙，則是採用的車款並非完全自主研發的產品，維護車隊的人力也有部分來自外部合作對象。

此外，兩個品牌都還各有隱憂。悠達需設置租賃站才能提供服務，但設站成本大、限制多、缺乏彈性。而且，用戶欲還車時卻發現租賃站空位已滿無法還車的情況，如果越加常見，更會使品牌失去用戶的忠誠度。

而威摩雖無租賃站，但隨著車隊擴張規模，需投入維護車隊的人力，無論是自有的還是外部的，都會造成一筆龐大的成本。若要試圖降低該成本，則又有維護品質惡化的風險。當有車無電的窘境更常發生，也就意味著品牌將流失更多用戶。

邁向生態交通，政府能做什麼？

未來在亞洲，機車仍會是重要的交通工具，難以完全消除，因此悠達與威摩都希望在台灣城市透過良善的公私部門合作，建立起成功的營運模式，再向海外市場拓展事業。

政府能做什麼？電動機車共享若要在台灣蓬勃發展，目前在大環境上仍有兩個挑戰需要克服：「燃油機車使用成本遠低於其應有水準」、「民眾尚未充分瞭解電動機車共享」。

政府應該確立生態交通的願景：一方面，透過議會辯論與政策宣傳，持續散布生態交通的價值觀，使民眾能清楚認知「放棄私人運具、擁抱共享運具與公共運輸」所能為個人及社會帶來的利益；另一方面，把私人燃油運具的使用成本漸進提升至合理的程度，讓民眾有更高意願放棄私人燃油運具，轉而使用公共運輸及共享運具。