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交通輸運並非零和選項:大公路主義與東部海運的困局

這次蘇花坍方緊急啟動的海運備援計畫,雖然成功輸運部份返北遊客,但同時也顯出藍色公...
這次蘇花坍方緊急啟動的海運備援計畫,雖然成功輸運部份返北遊客,但同時也顯出藍色公路的困境。 圖/取自華岡集團

此次蘇花公路112.6K九宮里路段坍方封路,由於時值端午連假,嚴重影響大量湧入花蓮的外地遊客收假北返的計畫,在「環台一圈」蔚為話題的同時,也突顯了花蓮長期以來的交通困境,給花東「一條完整安全回家的路」再度成為輿論焦點。

花蓮的交通困境自不待言,這次蘇花坍方緊急啟動的海運備援計畫,雖然成功輸運部份返北遊客,但同時也顯出藍色公路的困境。而在「花蓮王」傅崐萁強烈要求蘇花改二期縫合計畫、並抨擊海運運輸杯水車薪之下,政論節目的議題設定及社群媒體相關輿論也隨之側重在陸運建設,但問題是,陸運與海運只能二選一嗎?陸運又果真是唯一的解答嗎?

應具有多元載具的交通思維

花蓮主要是以鐵、公路的陸運運輸為主,且境內產業無論是觀光、農業或礦石,都極度仰賴陸路運輸,因此對花蓮居民而言,要求「一條安全回家的路」(無論是蘇花改、蘇花高或蘇花改二期)是應該要被理解、尊重的,因為陸運確實有其便利性,而海運現階段的困境也難以化解。

但是,公路運輸的經濟性其實是建立在「成本外部化」之上,今天大家之所以覺得公路很便宜,是因為沒有把公路建設、甚至前期徵收土地的成本計算進去,反之,海運的航道是現成在那裡的,除了船,頂多需要做港口、旅運中心的建設。

以蘇花改的工程經費約492億元來說,可以買16艘這次上場救援的麗娜輪(以1艘30億計算)。或者只買5艘就好,剩下的錢支付油料等航行成本,也肯定是綽綽有餘。

其次,儘管目前蘇花改的蘇澳至東澳路段,也就是此次坍方的地方,預計可在年底完工通車,可望徹底解決蘇花公路112K至116K這個易崩塌路段的問題,但這並不能保證其他路段不會崩塌。整個蘇花改的計畫是根據以前的資料,將易坍方的地方改道或以隧道處理,但是,施工後卻發現「以前沒有崩過的地方現在崩掉」,例如和中段,因此邊做邊改的情況也不是沒有發生。

甚至,是不是如淡江大學運輸管理學系教授張勝雄所說的,邊坡改善工程所造成的擾動反而可能會造成坍方?或者如地球公民基金會所指出的,在比對空照圖後發現,此次崩塌點和舊礦區重疊,兩者有無因果關係?在沒有詳細調查之前,恐怕沒有人能夠保證蘇花改完工通車後就一定安全無虞。

地球公民基金會指出的,在比對空照圖後發現,此次崩塌點和舊礦區重疊。 圖/取自地球...
地球公民基金會指出的,在比對空照圖後發現,此次崩塌點和舊礦區重疊。 圖/取自地球公民基金會

除公路受氣候、地質影響而不穩定外,在極端氣候的影響下,鐵路也不保證常年暢通。6月2日的豪大雨造成瑞芳、四腳亭因水淹過軌面而雙向不通,臺鐵台北前往花東的列車也因此中斷。幸而隨後即復駛,否則鐵公路都斷,花東又要重演孤島噩夢。

對一個海洋國家來說,在陸路有其風險的情況下,順勢發展海運做替代選項,難道不是一個很正常的選項嗎?陸運、海運又何必要想成是「二選一」的對立選項,為什麼不是「相輔相成」?為什麼必須一個完全中斷停擺,另一個才要考慮上場救援?

事實上,這次的海運備援機制,如果不是立委蕭美琴緊急協調啟動並徵召麗娜輪,則根據交通部的規劃,是必須在鐵路、公路兩者同時都斷掉,而且要達到10天以上,才會啟動海運備援機制。

而且目前與交通部簽有海運備援合約的是合富海運(合富快輪),並非東聯的麗娜輪。但合富快輪在執行任務時卻遇到難題,因為當時正值退潮,潮差使合富輪的車台跳板無法停靠碼頭,船公司雖想利用麗娜輪的車台跳板銜接但還是失敗,最後延遲了3個小時才成功登船。但之後又因為擔心無法靠港的狀況在蘇澳港重演,因此改為直駛基隆港,直到第二天的凌晨1點才抵達。而這也使得合富快輪無法執行之後的備援任務。

換句話說,交通部對於運輸的規劃,不僅過度側重陸路運輸,海運的備援機制也有檢討的空間。在現今這種極端氣候下,難道不該綜合考量氣候變遷、風險因素,為台灣規劃有多元載具、複合運輸的交通網絡?

圖為蘇花公路114.2公里處。 圖/聯合報系資料照
圖為蘇花公路114.2公里處。 圖/聯合報系資料照

蘇花藍色公路的困境

此次麗娜輪成功完成海運備援任務的同時,也突顯出蘇花發展藍色公路的困境。

以這次啟動的海運備援機制來說,其實最早是由當年(2007-2008年)反蘇花高的環保及民間團體所倡議的,當時針對蘇花高環評爭議,民間團體提出以「海上高鐵」作為替代運具選項,並批評「交通部過度把東部對外的運輸系統著重於陸運」。

隨後蘇花高停建,海上高鐵一事不了了之。直到2010年,創意旅行社陸客團的遊覽車行經蘇花公路,遭落石擊中,20多人人車墜崖,此一意外事故摧生了今日的蘇花道路改善計畫,以及目前的蘇花藍色公路。

換言之,這次啟動的海運備援機制雖然是台灣「首次」,但被緊急徵召的麗娜輪其實已經在這條航線上營運了3年多。目前有些聲音質疑,「之前蘇花高爭議時,宣傳花蓮藍色公路為『海上高鐵』,為何後來凍結了海運運具?」其實並不完全真確,蘇花藍色公路在花蓮地方、立委蕭美琴等人的奔走下,已經自2013年8月開始營運,不過,因為不受政府重視及支持,在營運成本高昂之下,逐年縮班,現在一週只跑3天(週五、六、日),一天也只往返一趟。

事實上,這次執行海運備援計畫的麗娜輪所屬的東聯航運(華岡集團旗下),曾多次試圖爭取花東基金補貼蘇花藍色公路,使之成為定期船班,但歷年下來,或遭交通部駁回,或經花蓮縣政府提案又撤案,始終沒有下文。106年5月9日「行政院花東地區發展推動小組」第14次委員會議,傅崐萁更是明確表示縣政府沒有相關預算可執行。(參見:行政院 院授發國字第1061200839號之會議紀錄

許多民眾反映,搭乘麗娜輪一輛自小客1500元,一個人700元(經濟艙),一個四口...
許多民眾反映,搭乘麗娜輪一輛自小客1500元,一個人700元(經濟艙),一個四口之家就要4000多,對民眾是不小的負擔。 圖/聯合報系資料照

這次海運成功執行備援計畫,使很多人眼睛為之一亮,紛紛建議「應增加供給量鼓勵民眾搭乘,而不是等到天災時才應急調度」,但問題是,如果沒有政府支持,要光靠民間獨力維持,其實相當困難。因為,海運非常、非常、非常燒錢。華岡集團董事長洪清潭接受媒體訪問時即指出,這次接受徵召兩天6趟就燒掉750萬元。

營運成本高昂自然也反應在票價上,就如這次很多民眾所反映的,一輛自小客1500元,一個人700元(經濟艙),一個四口之家就要4000多,對民眾是不小的負擔,難免影響搭乘意願。亦即,成本高導致票價高,票價降不下來就影響搭乘意願,搭乘人數少成本就更難攤提,如此形成惡性循環,最後只好減班因應。

此外,誠如花蓮縣上騰工商觀光科主任陳義正所言

台灣夏天有颱風,冬天有東北季風,兩項條件皆不利海運,『颱風來襲前,陸路還沒斷,海路就不能走了』船運載客量有限,『最大的麗娜輪也只能載客量不到8百人』還不到兩列自強號的載客數量,就算是船班客滿,但船班航程長,至少要一小時前到港登記上船,自己開車說走就走,搭火車只要最後一分鐘趕上火車即可,搭船還需考量接駁問題,便利性遠不及陸運,海運時間及票價成本皆高,在陸路可通的前提下,一般民眾不會選擇搭船。

不僅如此,花蓮港還有「港池共振」的老問題,颱風天船隻是必須出港避難的,平時風浪若太大也會影響靠港。這些都是目前花蓮要發展藍色公路的困境,但並不是完全無法解決的。問題毋寧是政府到底願不願意投入資源解決?而這又關係到政府如何思考海運的價值,甚至是以何種角度思考台灣的交通規劃。

麗娜輪所屬的東聯航運,曾多次試圖爭取花東基金補貼蘇花藍色公路,使之成為定期船班,...
麗娜輪所屬的東聯航運,曾多次試圖爭取花東基金補貼蘇花藍色公路,使之成為定期船班,但皆遭交通部駁回。 圖/取自華岡集團

結語

花東的交通問題,或者說台灣的交通問題,實際上都與花東或台灣應該如何永續發展有關,也就是與國土規劃息息相關。亦即,一個國家在思考他的交通建設時,應該要根據自然環境、地理條件,針對各個區域做適當的配置、進行合理的空間規劃,在考量國家整體空間發展之餘,也要保護山林與人民生命財產安全。

這次蘇花中斷啟動的海運備援機制,讓國人對複合運輸有了更多的認識,不過也突顯其中還有很多有待改善空間之處。誠如台灣鐵道暨國土規劃學會理事鄭羽哲所說的,「任何好的疏運都沒辦法臨時來,營運的運輸工具越多,當任何一條交通路徑發生問題時,就越有調度與紓解的空間。」就如前述所提之合富快輪,臨時受命卻因潮差問題而無法順利靠港。須知,臨時調度要完善,前提是要有人力、物力可以供給調度,而且越多越好,正所謂養兵千日用在一時,沒有「平時」,哪來的「備援」?

對於台灣的交通建設,政府實應該跳脫陸運思維,不該再繼續以「陸路中斷時的備援機制」來思考發展海運的可能性,沒有必要將之想像成「有你(陸)就沒我(海)」的零和選項,海、陸運,包括空運,是相互輔助的。例如,每逢連續假期大塞車的時候,海運不就可以用來紓解鐵、公路的壓力嗎?

當然,不可諱言的,在現階段要發展海運,如果政府不支持、鼓勵,單靠民間的力量有其困難。而以現代的新式船舶來說,同時具有交通觀光、運輸救援,乃至戰備功能的複合式運輸功能,可以多元運用,政府實在應該要支持。

至於政府要如何支持,是補助航商?還是公辦民營?或者如資深媒體人楊諮宜在其部落格所建議的,既然像麗娜輪這類複合式運輸的船舶還具有戰備功能,不如由海軍引進、租用,則日後「不論是蘇花公路中斷時用來執行汽車及貨車的轉運工作,或是霧鎖金馬機場,臨時填補空中運輸的需求,或是過年外島旅客疏運都是全方位多目標的。我國還有航程遙遠的東沙南沙群島守軍需要運補。海軍如果能引進幾艘不但提升戰力,執行救災或疏運災害交通更可收愛民之效,不論是平時或是戰時,更能發揮最大的功效!!」都是可以討論的。

海運運輸雖然不在前瞻計畫之內,但反轉台灣的交通建設思維,或許才是更前瞻,更有遠見的。

在現階段要發展海運,如果政府不支持、鼓勵,單靠民間的力量有其困難。 圖/取自華岡...
在現階段要發展海運,如果政府不支持、鼓勵,單靠民間的力量有其困難。 圖/取自華岡集團

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