零工經濟是好經濟？——工作自主與勞動保障的拉扯

張烽益 03 Jul, 2018

新科技的發展，帶來新的經濟與勞動樣態，如Uber、滴滴出行、LALAMOVE等這類「隨選經濟」便是其中代表。圖／聯合報系資料照

每隔一段時間，就會有個代表人們對既有工作牢籠解放的新名詞出現，然後誇大、吹捧、販賣它。那可能是一種打造出來的解放慾望，一種虛幻的生活想像，就像旅行業者打造出的度假小島觀光商品一樣。

當前最火紅的名詞是：「平台經濟」（Platform Economy）、「零工經濟」（Gig economy）、「隨選經濟」（on-demand economy）、「群眾外包」（crowdsourcing）等等。這些用語就好像魔術棒可以點石成金，不管是新書還是講座的標題，只要排列組合上述名詞，就會吸引大量眼球注視。確實，新科技的發展，帶來新的經濟與勞動樣態，例如智慧型手機的普及，透過網路平台的立即資料傳輸與即時定位，能快速媒合服務提供者與需求者，進而影響傳統勞動的樣態。

某些新形態的經濟活動與勞動狀態應運而生，例如 Uber、滴滴出行、LALAMOVE等這類「隨選經濟」便是其中代表。至於群眾外包或個人工作室接案等的工作型態，或是強調個人多工、多專長的「斜槓」，其實在過去早就存在，只不過因目前網路平台發達，讓雙方交易成本更低且更盛行，但絕非是新趨勢。

零工經濟的崛起

「零工經濟」會在當前台灣掀起如此巨大的迴響，甚至成為一種「潮商品」，其實是一種對「過勞低薪為經、壓抑服從為緯」所形成之勞動體制的集體反抗。還記得十多年前，有一個類似的名詞——SOHO族（蘇活族）——也曾經大賣過一陣，是當時每個苦悶上班族的心靈雞湯，每個人都嚮往可以過SOHO族的生活。易言之，人類社會每隔一段時期便會有一股想從朝九晚五、一成不變、沈悶、看人臉色的勞動科層體制解放而出的慾望。

特別是，當前台灣新一代的年輕人是在民主與富裕的環境中蘊育出來的，其工作觀已經轉變為強調「自我實踐」、「工作自主」的個人自由意識的展現。工作成為自我實踐的「目的」，而不是如上一代將工作當成謀生賺錢的「手段」，也因此衍生「草莓族」vs.「慣老闆」的世代衝突。

現在的年輕世代不再將工作視為生命的全部，也已對上一世代「要拚才會贏」，為了工作鞠躬盡瘁的生活型態說再見了，而此代表一個社會的價值改變——工作不再是生活的唯一目的，職場的成功也不再是成功人生的唯一指標；工作之外，還有更多值得關注的事情。

當代年輕人這類以滿足個人需求的工時彈性、自主調控工作節奏的工作觀，與當前台灣依循標準化製作、趕工的製造業與高科技產業「接單代工」模式，產生了根本性的衝突。上一代的大富翁人生，是先當黑手，一旦翅膀硬了，就跳出來變頭家，快速累積財富；這一代青年的桌遊人生，是先遊歷四方，見識各業，一旦時機成熟，找好適當職位，實踐自我，享受人生。

而強調更自主、更彈性的「零工經濟」就在這大潮流之下興起竄紅。不過，在強調工作自主彈性美好底下，其實隱藏了工作不穩定的黑暗面。

隨選經濟的黑暗面

以加入平台會員，透過手機APP即時挑選分派勞務的「隨選經濟」，快速且大規模地滲透入勞動生活，是這一波「零工經濟」浪潮當中，影響最大的新勞動型態。

「隨選經濟」呈現兩極現象：一邊是少數專業者，如高知識門檻的程式撰寫或專案工作等，才能獲得高報酬；另一極端則是數量龐大的低技術門檻的工作者，以低所得提供頻繁遞送人或物的服務，而這些龐大的蟻族大軍才是真正衝擊勞資關係的新勞動型態，必須加以探討與因應。

由於APP讓乘客與司機之間的交易成本降低，雙方可以透過手機衛星定位即時標示地理位置，據此媒合行動中的買賣雙方，因此司機載人或載物的技術與資本門檻相當低，有駕照、一台車，人人都能註冊，再加上工作時間自主，吸引大量的勞工投入。

Uber的叫車服務是最為人熟知的「隨選經濟」。根據Uber創辦人Garrett Camp在2017年6月宣稱，全球共有200萬名Uber駕駛，至於美國有多少Uber司機則眾說紛紜，有人推估約130萬名。

不過Uber創造的零工經濟是否為一個好經濟的問題，根據美國智庫「經濟政策研究中心」EPI在2018年剛剛完成的Uber與勞動市場調查報告《Uber and the labor market》指出，美國共有83萬名Uber駕駛，當中有9萬名是全職。該研究並發現扣除Uber規費、車輛花費與自付的社會保險費用之後，Uber司機平均時薪僅有9.12美元，而Uber在美國所創造的年度總報酬為50億美元，約為全國薪資報酬的0.022%，並依此推估美國零工經濟Gig economy所創造報酬僅有全國新資報酬的0.034%，也就是說零工經濟的經濟效果在美國是非常有限，而且是低薪產業。

至於中國最大的叫車平台「滴滴出行」（DiDi），也有超過1000萬的註冊司機，每天有200萬名司機提供載客服務，去年提供了74億次服務遠遠超越Uber的40億次，成為全球最大的叫車平台。這些享有工作自主的司機，同時也面對勞動保障的缺乏，看似有高度勞動自主權的叫車平台經濟下的自由工作者，其實更無力對抗平台公司，因為平台經濟的競爭優勢在於不需負擔雇主責任。

在今年的4月底，港資企業「貨拉拉」（LALAMOVE）送貨平台，由於片面調降中國司機運費計算方式，引發長沙、西安、昆明等地司機的罷工抗議，要求「貨拉拉」重新上調司機運費和解決不公正推單等問題。巧合的是，台灣在同一天也發生Hello Taxi叫車平台下所屬的司機，因為公司無預警歇業倒閉，引發被積欠工資的司機出面抗議。

這些註冊登錄的司機，是勞動法定義下的「獨立自營作業者」，由於擺脫傳統僱傭關係中雇主的指揮監督，而得到了勞動自主，但也失去了國家法規上的勞動保障，這是一種兩難，勞動自主多一點，勞動保障就會少一點。

例如前述中國的LALAMOVE片面降低運費計費方式，若發生在台灣，司機就無法引用《勞基法》第14條片面調整勞動契約的被迫離職規定，而向雇主請求資遣費；後者的台灣Hello Taxi倒閉事件，司機也不能引用《勞基法》的規定要求國家先墊償司機被積欠的工資，更沒有資格領取失業給付。

美國共有83萬名Uber駕駛，當中有9萬名是全職，而扣除Uber規費、車輛花費與自付的社會保險費用之後，Uber司機平均時薪僅有9.12美元。圖／路透社

數位經濟的勞動保障

面對零工經濟所帶來對傳統勞動保障體系的衝擊，德國工會聯盟主席曾召集學者專家組成「勞動的未來」委員會，其報告書認為，面對數位經濟之下的新勞動型態，必須以「保護勞動的四階段模式」來作為因應¹：

先確認是否為「接受指揮監督」的從屬勞動關係？如果是，就必須納入最完整的勞動保障。
如果不是上述從屬性勞工，那就必須新創設一種新類型勞工，使其享有社會保障，甚至賦予其組織工會與雇主談判團體協約的能力。
有從事勞動事實的勞動者，應享有職災保護、就業平等、失業保險與原本專屬於單一企業的權利轉變成的可攜帶式權利。
將保護層次提高到重建民法與經濟法，以扭轉當事人間不對等的地位。

也就是說，數位經濟時代的勞動保障是把傳統一籃子的全包式保障，拆解成多層次的保障方案，以因應不同類型的新勞動型態。此外，以更廣泛的社會契約共同解決個人風險，或採無條計基本收入作為解決科技發展所帶來的多元勞動型態，甚至是勞動職位喪失的方法。

新科技的出現與應用是否真為中立、進步的線性發展？新科技所衍生的新經濟就是好經濟嗎？像Uber或滴滴出行這類透過APP與智慧型手機所衍生的新勞動型態，看似讓「人」與「事」達到史無前例地即時交易，同時毫無障礙地讓供給與需求雙方達到最均衡的價格滿足。然而，即便這幾年全球有超過一千萬人註冊成為司機，但近期的趨勢發展，則顯示出以犧牲勞動保障來享有勞動自主的工作型態，一旦勞工的所得過度依賴平台的分派，平台公司的定價宰制力便將開始發威。

如此一來，零工經濟下的勞工將走向兩頭空的惡果，不僅喪失彈性自主，也失去了勞動保障。而最終獲利的，始終是財團，儘管此時它有了新的名字，叫做平台經濟。