劉清耿／重拾遊覽車信任，從公開透明實車翻覆測試開始

安全是什麼？

最廉價的檢討方式，往往是把複雜的問題導向簡化的答案。然後，讓悲劇一再重演。

蝶戀花遊覽車翻覆事故之後，儘管目前的事證指向司機因為不合理的工時及勞動條件所造成的疲勞駕駛問題，然而，大客車的車體安全問題也再次成為各界討論的焦點。多數的看法認為，台灣的遊覽車都是拼裝車，車體像是紙糊的餐盒一樣，所以才會在撞擊之後發生車頂與車身分離的狀況，如果是國外的原裝車，就不會發生這樣的情況。

2004年10月9日清晨約5:02分左右，一輛載著29乘客（不含1名駕駛）準備前往密西西比州（Mississippi）的遊覽車，在阿肯色州（Arkansas） 55號州際公路下交流道時，撞上路旁的出口標示牌，之後車身翻覆到排水溝邊坡。這起事故，造成15死（含駕駛）、13重傷，2輕傷。

這輛出事的遊覽車是由MCI所生產（過去在台汽時代所進口的國光號就是由MCI所打造生產），1988年出廠，全車僅有駕駛座配有安全帶。在發生翻覆事故之後，車頂與車體分離。

關於這起事故，可以在美國國家運輸安全委員會（National Transportation Safety Board, NTSB）找到完整的調查報告。

另一場重大車禍發生在2013年7月29日，根據電訊報（The Telegraph）及路透社（Reuters）報導，義大利發生遊覽車從25公尺高的高架橋翻落，造成至少38死，18人受傷的嚴重事故。出事的車輛，車頂與車身分離。

這些遊覽車的車體也是紙糊的嗎？不同事故類型其實不能以這種類比的方式呈現，因為每一次撞擊的物理條件都不相同。上面所列舉的事例，最主要的用意在於說明，不要從「結果」輕易地做出簡化的歸因，車體安全所涉及的面向極廣，拼裝車或拼裝產業也絕對不會是正確答案。

車體組裝與車安法規

許多人認為，國外的遊覽車體多為一體成形，只有台灣是畸形的拼裝車身與進口底盤的產業型態，同時，更沒有相關的法令可以規範這些車體廠。事實果真如此？

此處參考BUILDERSBUSES網站，該網站詳細整理了歐、亞、北美、南美、非、大洋洲等處，專職於遊覽車及巴士車體和底盤組裝的車廠資料。以歐洲為例，組裝遊覽車或巴士這類大型單體車的車體廠就多達86家；或者，以澳洲為例，根據該網站所整理的資訊，至少就有9家車體廠，再搭配歐洲車廠如Volvo，Scania，MAN，mercedes benz等所生產的底盤。

大型客貨車是一種地域性很強的運輸載具，就我的理解，在1950年代聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）訂立統一的製造及生產規範前，歐洲各國的汽車法規不盡相同，而擁有重車部門的車廠，不可能一一地去為個別國家量身打造不同規格的整車，權宜之計，就是輸出底盤，再由進口國自行依照需求來打造車身。歐洲不乏歷史悠久的車體廠，西班牙的Irizar早在1889年就成立，波蘭的Autosen創立於1832年，早期從事鍋爐的生產製造，之後才轉向遊覽車及巴士的車身打造業務。

從1952年開始，因為國際貿易及車輛跨國流動的需求，UNECE底下設立了研擬法規調和的工作小組WP.29，開始針對車輛的基本規格、燈光、撞擊、排氣等項目擬定架構性的規範標準，作為新車款設計時的參考依據，稱為UNECE Regulations或現在統稱為UN Regulations。這項規範在1958年推出後，由當時歐洲各國自願性地參與締約，之後逐漸擴及非歐洲地區的國家如日本。而這也就是後來廣為人知的1958 協定（1958 Agreement）。

台灣從1998年10月開始實施「車輛型式安全審驗制度」（type approval），其法源《車輛安全檢測基準》就是調和自UNECE Regulations，而最先納入管理的對象，就是遊覽車這類大型單體車，之後，再逐漸擴展至一般的自小客車。

根據我的田野訪談，2006年12月3日發生梅嶺遊覽車翻覆事件，該次造成22死24輕重傷的重大事故，是促成2008年12月31日起開始實施大客車車體結構強度審驗項目的關鍵因素。這項車體結構強度審驗的基準，列載於《車輛安全檢測基準》第55點「大客車車身結構強度」，如果讀者參閱英文版的條文，可以看到一行簡單的說明：「55 Strength of super structure for large passenger vehicle. Refer to: R66 01-S1」。法源依據便是UNECE R.66。近日有報端刊出評論，指責台灣法規落後，應盡速將UNECE R.66納入車安法規，只是這樣的評論真的了解台灣的現況嗎？真的對釐清問題有幫助嗎？

這次發生翻覆事故的蝶戀花遊覽車，根據目前所得知的訊息，早在1998年即出廠服役，當時台灣尚未實施大客車車身結構強度的審驗，所以，如果要針對個案檢討，就車輛管理這個面向，最關鍵的核心問題是：我們（不管是政府部門或是消費者）願不願意透過法規或者市場的方式，淘汰這些未經結構強度審驗的老車。

從這裡也可以思考一件事，是否放寬或限縮遊覽車的車齡規定，必須同時加入相關安全法規面的衡量。意思是說，假若，我們認為2009年通過車身結構強度審驗的車型才值得信賴，那麼，就應該認真面對這個問題：如何汰換未經結構強度審驗的遊覽車。否則，路上如果還有這些未經強度審驗的老舊車輛在服役，難保不會再看到紙盒車體，屆時是否又要再次重複「拼裝車不安全」這種沒意義的口水戰？

安全，是信任；信任，來自公開透明的資訊

當然，即便2009年上路的新車，都已通過車身結構強度的標準審驗，但是，或許消費者的心裡頭仍不免質疑，透過電腦模擬的驗證方式（UNECE R.66確實允許以電腦模擬替代實車翻覆測試），真的就是安全的車體嗎？

這裡所凸顯的，其實就是信任的問題，可以分成兩個層次：第一，電腦模擬的結果，真的能夠和實車翻覆測試的結果一致嗎？第二，則是品質一致性（Conformity of Production, COP）的問題；簡單來說，我怎麼知道車體廠送驗的原型車和後來生產打造的銷售車，兩者的品質一致，沒有被偷工減料，偷樑換柱？

歷年來重大的交通政策與立法變革，幾乎都是以寶貴的生命換來。在此提出一項建議，當然，我相信主管單位必定是不以為然，同時譏諷這種建議不切實際。

這項建議是：請交通部以隨機匿名的方式，至大客車的中古市場購買2009年後出廠的中古遊覽車，進行公開透明的實車翻覆測試，車輛實測研究中心（ARTC）早在UNECE R.66導入車安法規前，就已經建置完整的硬體及軟體分析設備，具備完整的檢測能力。「假設」中古大客車的折舊率低，一輛日系小馬力底盤的遊覽車仍有約300萬的車價計算，隨機購買5家不同車體廠所出產的車輛，不過1,500萬的經費，對台灣政府來說，1,500萬多嗎？

假若實車翻覆的結果符合法規對於車體殘留空間（residual space）的強度規範，那麼，消費者自然會對台灣的車安法規、法規執行、乃至產業的技術能力及道德自律產生信任。

假若測試結果差強人意，其結果也能夠讓消費者警覺。在這些遊覽車已經成為「既成事實」的前提下，我們需要設計哪些制度及具體作為，來有效地預防事故的發生。

沒有事故，就不會有傷害，而一旦發生事故，又如何將傷害減到最小？

例如還給司機應有的勞動條件，當司機在武陵農場休息，手離開了方向盤，可以把門關起來，散散步、做做操、聽聽音樂，這些都必須算是司機的勞動工時。

再例如解決遊覽車靠行的問題，讓運輸業者權責相符，落實對於司機勞健保的基本保障，並且進行市場管理，汰換未經結構強度審驗的遊覽車。以及公開車輛審驗、檢測過程的相關資訊，讓消費者知道自己所搭乘的遊覽車是怎麼生產出來的。同時，培養消費者一上車就繫安全帶的「習慣」，而不只是做做樣子而已，藉此機會，重建我們的安全意識（safety consciousness），型塑一個安全的客運運輸及觀光消費市場。

• 本文作者為中央研究院社會所博士後研究員。
• 原文經作者授權轉載。