陳敬樺／《準點發車》的日本鐵路：從人配合技術走向技術配合人的時代
在台灣，通勤或是連假返鄉的尖峰時間，抬起頭看列車資訊的時候，我們常可以看到「本次列車約晚○分鐘」這一行字，火車誤點對我們來說已經司空見慣。2012年，我第一次到日本遊學，當時住的homestay（寄宿家庭）與語言學校之間有一段距離，因此開始了日本通勤生活的初體驗。在日本通勤的一個月期間，我遇到列車誤點的次數是「0」次，「準時」成為我對日本鐵路的第一個印象。
至於為什麼日本的鐵道可以這麼準時，我原本並沒有太多的想法，只覺得或許是日本駕駛員的技術比較好吧？第一次的日本經驗之後，有好幾次拿著JR的通票周遊日本，研究所期間也到北海道交換並進行為期半年的鐵道研究，「鐵道會準時」已經成為我到日本後就會自動切換的概念，但是在其中也開始思考：為什麼日本鐵道就是有辦法這麼準時？難道就只是駕駛員或是車輛性能好壞的問題嗎？在讀完《準點發車：日本鐵路為什麼是世界上最準確的？》之後，作者三戸祐子的分析解答了我這十年來的疑問。
準時發車——所有鐵道人的使命
駕駛員在準時的鐵道中是一個很重要的角色。三戸祐子在《準點發車》第二章中介紹的結城弘毅，就是推動日本鐵道準時的關鍵人物。他以沿線景觀為列車通過時間的標的物，並且改變當時蒸汽機車頭的煤炭添加方式、燃燒方式等等，改善了日本鐵路在1920年代以前經常誤點的情形。
然而，駕駛員只是這個巨大鐵道系統中的一個角色，整個鐵道公司的從業員們都是讓日本鐵道準時的原因。我們在介紹日本的網站上，常看到在通勤時間把乘客推上車的站務員，就是其中之一。事實上，車站的人員必須思考如何讓車站內的乘車動線更加方便，讓爆滿的乘客能夠在短短幾十秒的時間內順利搭上車，否則駕駛員再怎麼趕點，都沒有辦法追回在車站中多花的時間。
三戸祐子認為，日本的鐵道從業人員都具有「讓鐵道準時」的使命，一起守住「運行計畫」，結合各個部門的從業員各自的努力，成為支撐日本鐵道的一股強大力量。我曾經問過在台鐵擔任駕駛員的同學，為什麼台鐵時常會有誤點的情形發生，那位同學回答我：各個部門並沒有互相配合，常常只為了自己工作上的方便。因此，各部門間的配合也是相當重要的。
另外，乘客也是讓日本鐵道能夠準時的重要因素，通勤時間常可以看見人們井然有序地排在月台上，即使是大型活動結束後的車站，也鮮少有旅客爭先恐後要上車的情形發生，每個人的互相配合是準時非常重要的因素。
餘裕的重要性
然而，人們再怎麼配合總是會有意外發生的時候，這時「餘裕」就非常重要了。餘裕在《準點發車》中是一個很重要的論點。日本鐵道投入很多的心力來增加鐵道營運上的餘裕，即便是大部分路線都沒有實行複線化的JR北海道，也因為乘客較少而可以路線上的主力列車排為特急列車增加空間上的餘裕。
幾乎所有的鐵道公司都將營運範圍內的路線分段來增加列車運行的餘裕，讓150公里外的事故不會影響到這邊的列車行駛，例如JR東海就將營運範圍內341.3公里長的東海道本線分為熱海——靜岡、靜岡——濱松、濱松——豊橋、豊橋——大垣、大垣——米原等五個區段，一天只有一兩班車會跨區行駛，除了是以各地方生活圈來劃分之外，也讓列車運行更有餘裕。
不過，如同三戸祐子在《準點發車》所提，JR東日本的誤點中自然災害佔了四成，自然環境對日本鐵道準時與否的影響相當大。我在北海道大學交換時，在年假期間排了一個三天兩夜的東北考察，12月的日本東北是個大雪紛飛的季節，而且青森段的奧羽本線只有單線鐵路，只要有列車卡在大雪中基本上就雙向都無法通行了。
在我要從新青森車站轉車到青森車站時，月台上傳來了廣播聲：「奧羽本線新青森站及津輕新城站間有貨物列車因大雪拋錨，往秋田的列車都因此延誤。」聽到這個廣播的當下，我認為我要去的青森站是另一個方向，而且廣播只說往秋田延誤，我要搭的車應該沒誤點吧。然而我卻沒想到這個路段是單線的，從秋田過來的列車也一定會誤點，就這樣在月台上等了半小時，終於傳來我要搭的列車延誤的消息，即使後來緊急決定搭計程車到青森車站，也搭不上我接下來要搭的車了（一天只有一班）。
反之，北海道可以算是個鐵道餘裕過多的地方。因為北海道本來就是個地廣人稀的地方，除了札幌、旭川、函館幾個大都市圈近郊之外，所有的鐵道都是單線的，所以在搭車時很常可以聽到：「本列車將在此站停靠五分鐘，等待對向列車通過後再出發行駛。」然而，天氣狀況卻也減少了北海道鐵道的餘裕，除了冬天的大雪之外，濃霧也是司空見慣的誤點原因，另外在鐵道上玩耍的野生動物們也會讓列車在鐵軌上停留好幾分鐘，這些等待的時間都讓北海道的居民們覺得搭乘鐵道運輸是很不方便的一件事，讓北海道鐵道的利用率非常低。
JR北海道在無法盈利的情況下就大量減班，讓鐵道運輸變得更不方便，形成惡性的循環。要怎麼創造出最好的餘裕，是JR北海道自民營化以來都無法克服的難題，雖然如此，在北海道搭車時仍然可以聽見列車長因為環境因素誤點而跟乘客道歉，維持著鐵道人必須準時的使命。
以人為本的鐵道運輸
三戸祐子在為《準點發車》繁體中文版所寫的補論中，有一段話這麼說：
由人們去配合僵固的鐵路技術的時代，將走向由技術來配合人的時代，會往「更穩定」、「更舒適」、第一線人員與乘客都「有餘裕」的鐵路轉型。不是把乘客當作「流量」來消化，而是作為一個「人」來面對。
《準點發車》日文單行本於2001年出版（文庫版於2005年上市），如同作者所說，當時的日本鐵道還是「人們配合鐵道」的年代，甚至是必須在電視新聞上看當天鐵道運行情況的時期，當時的列車也必須非常倚賴行控中心來告知行駛路線周遭的狀況。
分布在日本全國的六家JR旅客鐵道公司，在分割民營化之後，除了必須保有自身服務人民的「公共性」之外，也必須保持盈利的能力。分割民營化初期，JR東日本、JR西日本等較有盈利能力的公司因為必須償還國鐵時代的債務，還沒有那麼多心力發展服務乘客的部分。
甚至前面提到的JR北海道因為乘客數量過少，將北海道內的鐵道路線大量廢除，雖然廢線前都會與地方自治體討論，也會提出相對應的交通替代方案，但在持續高齡少子化且人口減少的北海道地區來說，即使近年來開始有了需求導向運輸（On-demand Transit），少了鐵道運輸對高齡者的就醫、生活採買上還是相當不方便的，也因此各家JR公司都想盡辦法來解決這個問題。
2002年JR東日本成為完全民營化企業，保有完整的經營自主性之後，開始強調「以顧客為上」的經營理念。2008年起開始了與其他鐵道公司的直通運轉，提升乘客的方便性，這段期間也將剪票機改為自動剪票機，並發行自家的交通IC卡——Suica，除了透過Suica可以更精確地掌握乘客的大數據之外，也能透過大數據制定更符合乘客需求的運行計畫。
2010年代科技快速發展之後，運輸即是服務（Mobility as a Service，MaaS）的概念也隨之興起。在日本的「社會5.0」科技政策之下，未來將會是共享經濟、共享運輸的時代，共享的自駕車將會取代私家用車，人們只要對手機說目的地，AI就會幫忙安排好所有運輸計畫，從家裡到目的地不會浪費太多的時間，也不再是查每個大眾運輸工具的時刻表，並想盡辦法配合各個運輸工具的時間來搭車。
在AI發展的情況下，未來從駕駛、路線維護，甚至到運行計畫的制定都可以交給AI來執行，雖然可以填補日本勞動力的不足，也可以增加鐵道的餘裕。但是未來我們可能也不會再說：「這個駕駛員停車的技術真準確！」「這個駕駛員開始趕點把前面誤點的時間追回來了！」等話了。
或許也不會再有密密麻麻的時刻表，取而代之的是利用大數據馬上制定當天的運行計畫，對個人來說方便性應該是大幅增加了，不過另一方面，鐵道也可能將少了一些人與人的互動，成為單純的交通工具而已了。
※ 本文為《準點發車：日本鐵路為什麼是世界上最準確的？》書評，標題為鳴人堂編輯所加，游擊文化授權刊登。
- 文：陳敬樺，政治大學日本研究碩士學位學程畢。大學期間四度到日本遊學，搭火車遊遍日本各地，研究所期間在北海道大學交換時搭完JR北海道所有的路線，並將課堂上學到的鐵道社會相關議題一一訪查。關注鐵道政策、鐵道經營，以及鐵道相關的社會議題。
《準點發車：日本鐵路為什麼是世界上最準確的？》作者：三戸祐子譯者：羅晨音出版社：游擊文化出版日期：2022/11/16
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