我預判了你的預判：逐條回應北市公共運輸處公車政策新聞稿

筆者的前篇文章刊出之後，不到一天北市府就透過新聞稿做出回應¹，還好筆者預判了市府的預判，並以此文備齊資料逐條回應北市公共運輸處。

先說一個故事，在2017年6月的時候，有立委指出裕隆集團歷年拿了國家補助16億卻造不出電動車²而引起討論。但無論是熊好券的5億新台幣、電動車16億新台幣，或者是一台3,550萬美元的阿帕契，站在北市公車的46億新台幣預算面前根本是幼兒等級，但北市公車補助無人問，裕隆被罵天下知。

在前一篇公布台北市2022年度預算中，補助公車系統居然高達46億新台幣的揭露就是讓各界評斷公車的服務品質，沒想到惹來政府機器的反擊，那麼接下來，讓我們將目光拉回到台北市公共運輸處的新聞稿。

回應北市公共運輸處

1. 公運處新聞稿第二段：20億元係依「發展大眾運輸條例」實質補貼民眾之票價差額補貼（每一人次票價與運價差額約四元）。

市府說20.8億是依照票價差額補貼給乘客，而市府沒說的是上一次調漲就在2020年5月。當時市府跟業者共同提案要調漲「運價」，在議會強力溝通並且還拜訪關鍵議員，為的就是要讓這個漲運價的案子³可以通關，又因為公車族搭公車的15元「票價」是固定不變的，所以這個提案等同讓台北市政府多支出了3.45億。

業者連同公運處跟市民要錢的時候，處心積慮向議會爭取，反倒是市民卑微地跟你要求搭乘安全的時候，卻像渣男一樣置之不理。其實要改善公車安全就應該要合法編列人力成本，而不是想要東省西省，導致勞動條件差、工時長，間接造成工作高風險所以缺員，而餘下的劣質勞動力無法汰除，只能靠著少數好駕駛勉強營運，結果就是不斷違反勞動法規的公車系統不斷出事。

2. 新聞稿第二段：2億元購車補貼係鼓勵業者引進低地板及電動公車，以提供民眾較友善搭乘環境。低地板補貼迄今，已促成本市低地板公車達3,080輛，比例高達88.3%。

台北市作為我國首都不只財源充足，公運系統的硬體建置也是全國第一。補助業者低底板公車數量超越各縣市，但是在帳面上好看、高尚、文明，實際上卻不管理。低地板公車的設置理應造福最多的就是輪椅族跟長輩，但是公車不靠邊，更在本文撰寫期間發生了三重客運拒載身障朋友的案件，而未被新聞報導的拒載案件則是更多。弱勢實際搭乘公車的體驗非常差，不靠邊使得公車族還是必須要踏到到柏油路才能走進人行道。

至於輪椅族怎麼辦？看看公路總局的廣告「一步就上車」⁴的廣告真是諷刺，台北市3,080輛——高達88.3%比例——的低地板公車根本沒有發揮到最好效果。

為什麼公車不靠邊？主要有三大原因，分別是因為違規停車、站體設計不良以及公車司機過勞趕時間。無論是上述哪一個原因，都是市府警察局、新建工程處、公共運輸處、勞動局的責任，而台北市政府的管理責無旁貸。

3. 新聞稿第三段：公運處每年辦理兩期臺北市市區公車營運服務指標評鑑作業，倘年度服務評鑑平均成績未滿80分，原屬第一優先之補貼路線，將全數改列第二優先路線，即補貼款將由全數補貼調整為依比例補貼，據此要求業者改善及提升公車服務品質及行車安全性等事宜。

根據《台北市聯營公車營運服務評鑑執行要點》⁵，評鑑分數70分以上未滿80分為乙等。在過去二十期的評鑑，台北首都客運集團旗下的四間客運⁶共80次評分中，只有三次低於80分，甚至是大都會撞死文化大學女學生、三重客運在內湖撞死人的評鑑也都都有辦法補回來，最終獲得漂亮分數。所以該制度無法約束「大尾的」，而是對於沒能耐業者似乎比較有效。

為什麼即便出事了卻還是要拚了命也要把它「喬」回來？因為面子問題嗎？

以307路線公車的經營權為例，2020年9月公布307路線公車未來五年經營權得主，由台北客運、首都客運共同營運，值得注意的是這條媒體所稱的金雞母路線五年收益約新台幣18.7億元⁷。而做此決定的台北市交通局就是以「公車評鑑」表現優良作為理由，交通局表示：「評選過程，評選委員絕對是為乘客找到服務品質最好的公車業者，而首都客運在歷年公車評鑑都是模範生、成績優等。」此話說得很好聽，因為明明同一時間，該集團不斷有司機過勞事件發生，卻一點也不影響經營權的評選。

4. 新聞稿第四段：台北市將持續鼓勵民眾多加利用大眾運輸，編列預算補貼乘客享有相關票價優惠及轉乘優惠等措施，提高民眾搭乘大眾運輸意願及增加民眾使用便利性。

筆者的前一篇文旨在說明補助不應該是「大撒幣」，而是要同等注重管理跟服務品質，例如，最重要的「車停好再上下車」的政策，應該如同日本一樣等車停好之後人才可以從座位上移動，司機確實等候乘客從座位走到門口，而不是為了節省開門停等的秒數，導致人都要在行駛中像嬰兒一樣搖晃到門口。但公運處新聞稿還是持續說要繼續祭出優惠鼓勵大家來吃這間餐廳，但文章的重點是在期許菜色吃起來要健康、要安全啊。

小結

台北市的公車系統預算規模最多、最大，但品質跟安全卻未曾受到同等重要的檢視，長期被「已經比其他縣市好」一句話輕輕帶過，卻絕口不提台北市花的錢也是全國最多。台灣剛經過公投的洗禮，公共議題的討論度也逐漸邁向成熟，而阿帕契直升機也好，或者是裕隆電動車也罷，都只是被拿來當作檢視預算的比例尺而已。最後也要肯定市府的新聞稿回應，這也是非常好的一件事，因為多一分檢視與討論，就會少一分那些你不知道的事。

• 〈重陽禮金與熊好券外的「聖誕禮物」？談可買四台阿帕契的北市公車補貼〉一文於12月8日刊出，刊出當天下午台北市公共運輸處即以新聞稿回應。
• 林俊憲列出總帳，發現裕隆總共拿了經濟部工業局3.4億與經濟部技術處12.6億的補助，共計16億。其中，經濟部工業局出了3.4億、經濟部技術處出了12.6億。
• 審議過後在5月從18.6033元調高到19.3196元，漲幅0.7163元。而運價差額是什麼概念？運價就是利用人力、國際油價等等成本來計算而得出的一個運輸成本價，而「運價」減去「票價」的差額就是由政府來承擔。
• 公路總局，低地板公車廣告。請注意，市區客運的主管機關還是地方政府的交通局，很明顯的各地方政府根本無法發揮低地板公車的最大效益。
• 評鑑等第分為：（一）優等：總成績九十分以上。（二）甲等：總成績八十分以上，未滿九十分。（三）乙等：總成績七十分以上，未滿八十分。（四）丙等：總成績六十分以上，未滿七十分。

• 台北首都客運集團旗下客運有：大都會客運、台北客運、首都客運、三重客運，加起來超過市佔率六成。其中大都會客運因為台北市政府有佔其38%的股份，所以在各項與市府有關的業務都無往不利。
• 以一年3.74億計算。