強制機車兩段式左轉真的安全嗎？實證在哪裡？

從十月底開始，「台灣機車路權促進會」發起「待轉大富翁」活動，召集機車騎士集結在特定路口，以不斷待轉的方式，想要凸顯機車強制兩段式左轉政策的問題，也成功將這個議題再次搬上檯面。

機車「強制兩段式左轉」與機車「禁行內側車道」（俗稱快車道）是綁在一起的，必須一起檢視，法源在「道路交通安全規則」第99條：

機車行駛至交岔路口，其轉彎，應依標誌或標線之規定行駛；無標誌或標線者，應依第一百零二條及下列規定行駛：

一、內側車道設有禁行機車標誌或標線者，應依兩段方式進行左轉，不得由內側或其他車道左轉。

二、在三快車道以上單行道道路，行駛於右側車道或慢車道者，應以兩段方式進行左轉彎；行駛於左側車道或慢車道者，應以兩段方式進行右轉彎。

法律上機車的定位是甚麼，機車到底有幾種呢？

首先，我們必須先理解現行法規的基本規定，關於機車道路通行的規範，規定在「道路交通安全規則」第2條：

本規則用詞，定義如下：

一、汽車：指在道路上不依軌道或電力架線而以原動機行駛之車輛（包括機車）。

與一般理解中不同，在法規上，「機車」其實是屬於「汽車」的一種。這是因為在道路交通安全規則中，只把車輛分為兩種：「汽車」與「慢車」。

法律上的汽車，包括大客車、小客車、貨車、特種車（救護車、消防車等），也包括機車；而慢車則包括自行車、電動自行車、人力三輪車、牛車、馬車等。

在民國57年立法的時候，汽車與慢車是以由機器或人力作為動力來源分類；民國90年修法時加入了電動機車，依然是以「是否以人力為主」作為汽車與慢車的分野。到了民國96年前後再次修法時，為因應電動機車的技術日漸進步，改以最高時速作為汽車與慢車的判斷基準，電動機車不分人力或電力為主，只要最高時速超過每小時25公里的就視為汽車，低於每小時25公里的就視為慢車。

而被視為汽車的電動機車當中，又再以最高時速是否可達到每小時45公里，或是輸出馬力是否達到1.34馬力，分為與一般50c.c.同等級的普通輕型機車，以及小型輕型機車，兩者在行駛規範上唯一的不同是小型輕型機車不能載人。

所以，當我們要討論「機車」可不可以取消強制兩段式左轉，或是取消內側車道禁行機車規定時，通常並不是指所有的機車，比較精確的說法是指，除了現行已無限制的大型重型機車之外，再針對普通重型機車與普通輕型機車開放，但對於小型輕型機車則維持現行規範。

這樣的區辯很重要，因為「最高時速」正是現行法規限制的重要立法理由。

機車騎快車道不會太慢嗎？

反對開放管制的人，以及政府單位在回應開放呼聲時，幾乎都會提到的一個論點就是：

機車速度比較慢，跟不上汽車的車流，所以必須禁止機車行駛快車道以策安全。

確實，至少除了大型重型機車之外，普通重型機車與普通輕型機車的最高速度比起小客車是低了許多。不過，這樣的差異在實際道路行駛時會有影響嗎？

道路交通安全規則第93條

行車速度，依速限標誌或標線之規定，無速限標誌或標線者，應依下列規定：

一、行車時速不得超過五十公里。但在未劃設車道線、行車分向線或分向限制線之道路，或設有快慢車道分隔線之慢車道，時速不得超過四十公里。

目前法律規定，無論市區郊外，無論機車汽車，最高速限原則上就是50公里，當然，也有例外路段，但非常稀少。以台北市為例，除了快速道路與高架道路之外，平面道路僅有大業路部分快車道與承德路五至七段的最高速限是60公里，大度路部分快車道的最高速限是70公里。

因此，若要判斷機車的速度到底夠不夠跟上小客車等其他汽車的車流，應該以時速50公里為標準。

那麼，在目前禁止行駛快車道的三種機車當中，我們就可以分別做出判斷：

1. 最高時速不到45公里的部分電動機車車款，也就是小型輕型機車恐怕並不適合行駛快車道。
2. 在普通輕型機車部分，電動機車的規格多樣，確實有些車種的表定最高速度就是45公里，與道路最高速限之間有5公里的落差，可能產生爭議。
3. 50c.c.機車雖然同屬普通輕型機車，但都至少有4馬力左右，是道路交通安全規則中規定約當最高時速45公里的1.34馬力的三倍，在理論與實務上都不可能無法達到最高時速50公里的要求。
4. 而市場上的普通重型機車至少都有100 c.c.，大約7到9匹馬力，最高時速更是遠遠超過50公里。

所以，如果要以行車速度作為判斷標準的話，至少電動機車以外的所有機車，都應該開放行駛絕大部分平面道路的所有車道才對。

肉包鐵、不守規矩，機車行駛快車道很危險？

這些對於機車的印象確實深植人心。「開車比騎車安全」這句話幾乎可說是全民共識了，那麼實證上是不是如此呢？我們先來看看肉包鐵的機車，是不是真的比較危險。

首先，根據交通部統計查詢網以及內政統計查詢網，擷取民國105年的資料，機車肇事總件數是157,475件，A1類重大事故的死亡人數是690人，因此機車肇事每件死亡率為0.44%。¹

而同年的小客車肇事總件數是106,138件，A1類重大事故的死亡人數是443人，因此小客車肇事每件死亡率為0.42%。

結果很令人意外，機車與小客車的肇事死亡率幾乎是相同的，機車雖然是肉包鐵，但實證上出事時並沒有比較危險。

那麼機車的肇事率是不是比較高呢？同樣擷取105年的資料，機車的每萬輛肇事率是0.50，而小客車是0.62，小客車的肇事率反而比機車更高。

政府在宣導機車政策時，常常會提到機車的肇事率與死亡率，然後用錯誤的詮釋誤導民眾，例如交通部在民國105年4月發布的機車交通政策白皮書當中，在第一頁就這樣說道：

96年起機車使用者死亡人數已占交通事故死亡總人數超過60%（103年達1,111人）、受傷人數占交通事故受傷總人數超過80%（103年達352,481人）。機車安全已是國內交通安全必須立即面對的問題。

數據看起來很嚴重，但事實上一點也不奇怪，因為機車占總機動車輛數的比例很高，因此事故件數或死亡人數較多是理所當然的。以該白皮書所指的民國103年為例，總機動車輛數是21290,279輛，而機車有13735,960輛，占總車輛數的65%，那麼死亡人數超過60%又有甚麼好奇怪的呢？

在實例方面，今年交通部曾表示，台北市在42處路段試辦取消第三車道禁行機車，結果25處事故改善，17處惡化；桃園市政府今年九月也曾提出報告，檢視自去年底開始試辦的五個取消內側車道禁行機車路段，肇事件數反而從去年下半年的61件減少為今年上半年的47件。

所以，無論是肇事率或死亡率，都不應該成為禁止機車禁行內側車道或強制兩段式左轉的理由。

兩段式左轉至少對騎士更安全？

這種說法的基礎是認為直接左轉會與對向車流交織，兩段式左轉過程中都是順向，因此會比較安全。

台灣已經實施兩段式左轉將近20年了，數據上能不能佐證這種說法呢？

民國74年，台北市率先開始推行部分路段強制機車兩段式左轉，其後各地方政府逐漸跟進。民國88年8月時，交通部提出的「機車交通管理政策白皮書」，開始全國性的推動機車強制兩段式左轉。至民國91年，修訂道路交通安全規則，正式以中央法規明定，全國需一致遵行。

審視自民國80年至今的A1類道路交通事故每萬輛肇事率，機車肇事率大致隨著整體肇事率而波動，無論是就整體趨勢上或是幾個與政策關聯的區間，都很難看出機車肇事率波動與強制兩段式左轉之間的相關性。

當然，交通事故的發生受到非常多變因的影響，我們不能武斷地直接認定某年的數字的增加或減少，就是由於強制機車兩段式左轉所影響的。但至少我們可以說，從統計數字的趨勢，看不出強制機車兩段式左轉有明顯可見的政策效益存在。

綜上所述，政府與大眾對於機車的許多憂慮與想像，都經不起實證檢驗，國家的交通政策更是長久以來根基於對於機車這種交通工具的錯誤刻板印象。除電動機車外，我國應該取消對於機車的強制兩段式左轉，與禁行內側車道政策，才能增進交通安全，並保障用路人權益。

• A1類係指造成人員當場或24小時內死亡之交通事故，A2類係指人員受傷或24小時以後死亡之交通事故。由於A2數字闕漏，此處以較為重大的A1事故作為計算基礎，因此結果數字僅能看出趨勢，並非精準的死亡率。