劉仲書／從南鐵東移到東部快鐵：缺乏人文視野的交通建設
2020年，南鐵東移案抗爭第8年。國慶後，這個區域將隨時面臨強拆。最後的拒遷戶黃春香堅守至今，僅剩一道卑微訴求：希望半拆屋能保留通行樓梯。
在舉國慶祝之時，南鐵關注組站上台南街頭，拿著手寫標語希望民眾看見。在我眼中，那是疲憊下已難言無力的抵抗，是所有關心與行動者，對社會寄望的最後微薄力量。
那麼多年了，我們能期待民眾幫上什麼忙？那麼多年了，居然仍有這麼多人一無所知，甚至在新聞貼文下方說「可以找民進黨黨部協助」。無感的民眾、複雜的政府手段、虛無飄渺的台灣價值，讓南鐵案於公眾聲援的視野下消失。黃春香在「燦爛時光會客室」受訪時，民眾問她能幫上什麼忙？她只說：「政府要聽人民的聲音，不要再讓悲劇發生。」
開發本位下，我們對「人文關懷」視若無睹
南鐵地下化，為的是紓解市區交通壓力、都市縫合，以及後續土地開發帶來的經濟效益，這是任何地方執政者的理想。地下化對於鐵路本業，也有降低外物入侵、減少事故，以讓行車較為準點的效益。公共利益之大，站在旁觀者角度，大概都會認為「有必要」；拒遷的個人私利，實難以相提並論。
這是社會對人文關懷的稀缺。我們很少細心觀看事件影響的整個面貌。「迫遷」是個大敘事，為了建築安全、為了經濟發展、為了市容更新、為了交通便捷、為了防治水患，卻與居住人權、生態環境、歷史記憶、文化工程為敵，在台灣各地持續掠奪侵蝕。
最近，宜蘭火車站前方的「黃春明童話公園」突然被夷為平地，那是台鐵收回土地，要出租給商場與健身房。在台鐵的想像裡，「資產活化」必須以賺錢為重，尤其過去長年虧損，賺錢壓力自不在話下。
鐵路人員的從業資格，有一門關鍵學問叫「運輸學」。運輸學談論交通站場建設開發，目前主流是採取「大眾運輸導向型發展」（TOD），它專注於提升都市公共運輸便捷度，以及附帶的龐大經濟利益：以車站為都市中心，建置商場、設計都會各種機能，讓所有人都能在「公共運輸區域」內，滿足所有生活所需。
你會發現，TOD並不關注「文化」，它只重視「開發」。就算是建置「智慧車站」，有所謂「在地連結」，那也是以「置入在地歷史文化記憶」角度來做站場設計，並非對其開發有關衝突採取共存或退讓。無論何者，在「開發」造成文化歷史、在地居民生活的衝擊時，它們都不會停下來思考。
發展前景下被犧牲的歷史脈絡
把鏡頭從台南轉到台灣東北的宜蘭。未來10到30年，宜蘭將面臨「台鐵鐵路高架化」、「高鐵延伸宜蘭」加上「東部快鐵」計畫，使台鐵列車速度提升到每小時160公里（現在最高130公里）。這些都不知道會影響多少沿線居民。
以鐵路高架化為例，台鐵現在的路線貫穿宜蘭市區，為解決平交道候車問題，早年已透過東港陸橋與涵洞作為公路暢通之因應；東港橋下，也發展出獨具特色的東門夜市，攤商寄宿舊橋下，在多雨的宜蘭仍能每日營業，供應內外地人簡便的美食小吃。
而當鐵路高架化拍板定案，除了羅東、礁溪車站可能東移造成土地徵收，宜蘭市區的天際線，未來再也無法一路直直看去就見到山景，會直接被好幾樓高的高架橋遮蔽。東港橋與之垂直交叉，也必須拆除，「橋下夜市」只能遷移。這讓我想到台北光華商場的沒落場景。
過去的光華陸橋，正是為了讓公路能繞過鐵路而設，橋下的公共空間於是讓光華商場進駐。後來台北鐵路地下化，陸橋功能不復存在，加上老橋耐震度不足，政府想拆、商家反對，遲至2006年才被拆除，光華商場也輾轉搬至現址大樓。
任何去過光華陸橋下光華商場的人，都能明白老光華的美，攤商新舊豐富、場地擁擠而有趣。相比之下，現在的光華數位新天地，不但一樓被大廠進駐，隔壁還開了光鮮亮麗的三創大樓，光華商場流失了好多店家，只剩採買資訊商品的功能，不但失去歷史韻味，也沒發展新東西。光華的過去到現在，其實是斷裂的。
環評的「文化影響評估」徒具條文
早從台東美麗灣BOT案，到今天台北社子島開發案，都有人提出：現行環評制度對有形、無形文化資產與對周圍人文生活的影響，完全欠缺關注。最顯見的是，環評委員沒有一位文化背景的專家學者，到現在環保署第13屆、北市府第11屆，仍舊如此。而宜蘭第11屆雖然有一位人類學者，也僅止於考古遺址文化資產專長。
《環境影響評估法》第4條指出，環境影響評估是「指開發行為或政府政策對環境包括生活環境、自然環境、社會環境及經濟、文化、生態等可能影響之程度及範圍……提出環境管理計畫，並公開說明及審查。」
你可以去檢視，動輒持續數十年、高達數百數千億的大型傳統交通建設，是否預見少子化下，未來人工智慧、物聯網與機器人發展，以及未來城市的基礎建設轉變？這種投資是否值得？
你也可以去檢視，這種建設對地方人文特性的衝擊，例如人口遷徙、疊高房地產與物價、農地流失、既有特色優勢被迫轉型、景觀與文化的改變，能否接受？
你更可以去檢視，政府機關交換的徵收補助，是否合理、正當、不會使人流離失所？是否有要求政府機關維護與傳承當地文化、提供就業或創生資源？
評估開發案對社會、經濟與文化的衝擊影響，何其重要。這些事不把關、不談、不研究，如何說服社會大眾？
交通建設思維的「快」，背後其實是勞動議題
長年以來，我想問：「台灣交通到底要追求多便捷？」交通的一個面向是「旅行」，但台灣就這麼小，當今早已蛻變走向「深度旅行」；愈趨快速的交通，越難以細細品嚐。
過去宜蘭雪隧通行，讓北宜公路的台9線、濱海公路的台2線，沿線的社區與商家接連沒落；大家都想直接到宜蘭，不再去品嚐坪林的山景與茶香、不再去見識北海岸的浪花與海濱。明明來回一山一海多美，卻寧可直直一條隧道、開到昏昏欲睡。快旅行／慢旅行的辯論，好像根本沒有好好談過，甚至政府似乎也沒想到，可以透過加強「慢路線」的沿線優勢，吸引車潮分散、避免道路壅塞。
再從鐵路來說，多少有實力的祕境小站，因停靠效率被裁撤？鐵路作為台灣旅遊特色之一，那些被廢掉的，反而該被保留。宜蘭縣長看見這個趨勢，願意嘗試恢復林業鐵路，而其他那些求快的交通大建設，真要好好思考可能付出什麼代價。
從工作通勤層次來看，追求快速便捷，背後跟高工時與低薪有緊密關係。買不起工作地的房子，想要快還要更快，就是不想犧牲生活時間拿來兩地通勤，對所有苦勞大眾而言，生活時間何其寶貴？
那麼，你其實可以看見，這類型求快的交通建設所補足的，不過是將巨額資源，用來清理高工時低薪下的副產物。那麼，有沒有可能將這些資源，換成用來改善現有高工時低薪的問題呢？
那麼，我最後再問：「為了這些欠缺人文視野的開發而迫遷，這樣的公共利益，值得嗎？」
（※ 作者：劉仲書，台鐵營運人員。本文授權轉載自「獨立評論@天下」。）
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