上車收費還是下車收費？借鏡日本主要城市的公車

公車政策的目標到底是什麼？是要減少虧損、增加營收？還是要讓機車通勤族願意轉移到公車來？比起分段計費、里程計費之爭，收費時機及乘客動線的混亂才是台北公車最需改進的缺點。日本主要城市的公車可作為改革的借鏡。

大台北地區的公車族和捷運族哪個比較多？答案是：一樣多。若將台北市與新北市合併計算，迄至2016年4月的資料顯示，兩市公車的每日載客量，與台北捷運系統的每日載客量，皆各為200萬人次。

公車採「分段計費」，每段收新台幣15元，最少一段、最多三段，因此單趟最高支出為45元。捷運則採「里程計費」，基本價20元，搭越遠付越多錢，以目前的路網來看，單趟最高支出為65元。

台北市政府正在研究將公車由分段計費改為里程計費的可行性，市長柯文哲也公開說明，在公車的收費問題上，應貫徹「使用者付費」原則，然而，因為市長的此一言論已造成大家「公車要全面漲價」的印象，而引來一片撻伐之聲，甚至連改革能否成功的重要配合者新北市政府也表示異議。

負責研究的台北市公共運輸處則表示，若改採里程計費，短程乘客的支出其實將減少，但對於跨縣市的長程乘客（以家住新北市、每天通勤至台北市工作者居多），目前若只付一段票者，新制實施後的負擔則確實可能較大；公運處也表示，將以減輕民眾負擔為目標，討論收費天花板、月票等配套措施的可行性。

公車政策的目標到底是什麼

在此，且讓我們提問：為什麼公車要由分段計費改為里程計費？這種改革的終極目標是什麼？或者，更進一步問：「公車政策的目標到底是什麼？」是要使市府及公車業者減少虧損、增加營收？還是要讓原本騎機車上下班的通勤族願意轉移到公車來？

如果市府的目標是要讓公車得以與機車競爭，那麼，在公車政策上，應該貫徹使用者付費原則嗎？若貫徹了使用者付費原則，結果會是怎樣的？若結果是短程乘客（尤其是因不同路線的公車間轉乘而需再付一次15元的短程乘客）受惠、長程乘客受挫，會造成什麼更深遠的影響？是否將有更多的長途通勤者開始騎機車上下班？這個結果會是政府想要看到的嗎？

需改革公車收費時機及乘客動線的混亂

但無論最終的收費方案是什麼，此次北市府的研究，討論了一個問題，倒是非常值得重視的：搭公車何時該付費？「上車收費」或「下車收費」，雖有指示燈號，但仍常造成乘客困惑，不但許多市民都有因付費時機錯誤而遭公車司機斥罵的經驗，對於外國遊客、尤其是不識漢字者而言，更是一大挫折。

此外，司機常不論燈號顯示上車收費或下車收費，停站時前、後門皆開，若在顯示上車收費燈號時，則以廣播指示後門上車的乘客走到前門付費，既造成乘客的尷尬，在車廂內十分擁擠時，穿越重重人潮去付費，更是不可行。

而為了實行里程收費制，公車的前、後門，皆將需裝設悠遊卡刷卡機，這看似是好事，因可解決上述的付費時機混亂問題；然而，民眾既有可能出於匆忙緊張的情緒，而並未在上車之際注意付費時機的指示燈號，便亦有可能在新制推行後，上車時忘了刷卡（尤其是從後門上車的乘客，因為沒有司機的監看）、下車時才記起要刷，或是反過來，上車刷卡了、下車卻沒刷。諸此情形，皆將導致真實的搭乘里程無法被確切記錄下來，並據以收費。

比起分段計費、里程計費之爭，其實，收費時機及乘客動線的混亂，才是台北公車最迫切需要改革的缺點。以下，讓我們看看日本東京、大阪與京都的公車，在這方面有無值得借鏡之處。

日本公車分「前門上、上車付」和「後門上、下車付」兩種

在東京，公車分為「從前門上車」和「從後門上車」兩種。

除卻少數的例外，在東京都心（都內23區）運行的大部分公車路線，車資為統一價，也就是說，無論在哪裡上車，都能以同一費用到達終點站，此種公車即是「從前門上車」公車。乘客一律從前門上車後，可用現金在司機旁的付款箱內付費，或以預付卡碰觸感應器，然後進入車內就座。需要下車時，先按下車鈴，待巴士到站停穩後，再一律從後門下車。

而在東京都心以外運行的公車則相反，即「從後門上車」公車。乘客一律從後門上車，後門裝有給票機，供乘客上車時抽取帶有號碼的車票，稱為「整理券」。下車時，於前門的駕駛座旁，對照在司機頭頂上方螢幕顯示的車票號碼及相應車資（採里程計費，搭越遠的付越多錢）後，將整理券與車資一起投入司機身旁的車費箱，再下車。車費箱亦附有兌換機，可供需要的乘客兌換零錢（一百日圓、五百日圓硬幣及一千日圓紙幣）後，再將正確車資放進車費箱。

至於大阪與京都的公車，則皆為「從後門上車」公車，乘客由後門上車，而由前門付錢下車。大阪與京都的公車大多數均採統一價收費。少數採里程計費者，則如東京都心以外運行的公車一樣，讓乘客上車時抽取「整理券」，下車時依里程付款。

前門上車制優於後門上車制

台灣若要參考日本主要城市來改革自己的公車，則「從前門上車」與「從後門上車」，孰優孰劣？我們可從「動線、防弊、防呆」三個角度評析。

第一，從「動線」來談。無論是哪一種公車，都能確保乘客動線的順暢，從哪一扇門上車，就從另一扇門下車，如此一來，乘客在狹窄的車內彼此摩肩擦踵產生不快的情形就得以減少。

但兩種公車的乘客排隊的效率可能就不同了。「從前門上車」公車的乘客，是在車外排隊等著上車，手中通常已經備好卡片或零錢，可迅速完成付費後入車就座，若是帶不夠車資者，司機還可拒絕讓其上車。而「從後門上車」公車的乘客，則是在車內排隊等著下車，每個人掏錢都要花點時間，更何況，使用兌換機換零錢的乘客，以及一時帶不夠車資，需其他乘客伸出援手者，都會造成排隊的效率下降，若隊伍中有趕時間的乘客被此情形阻礙，氣急敗壞下更易發生言語衝突。

第二，從「防弊」來談。若要防止乘客逃票，「從前門上車」顯然是最有效的制度。「從後門上車」公車，則或許會發生乘客未付款就從沒有司機監看的後門溜走之情形。

第三，從「防呆」來談。「從後門上車」公車，乘客上車時需抽取「整理券」，下車時再依整理券上的號碼，對照駕駛座螢幕顯示的里程費付款。但乘客若在乘車期間將整理券遺失，則里程計費也將失去憑據，只會徒生司機與乘客雙方的困擾。相對地，「從前門上車」公車便不會發生這樣的問題。

台灣的公車乘客亦時有一項陋習：要下車時，不按下車鈴，便逕自走到司機座旁，作勢要從前門下車。而司機多半也能會意，於下一站停靠讓其下車。但這是對既有按鈴通報下車制度的破壞，也會讓開車的司機分心。若採用「從前門上車」公車，則乘客只能從後門下車，後門離駕駛座較遠，乘客自知司機不會注意到自己，就會養成下車前先按鈴的習慣了。

台北公車改革建議：前上後下、上車收費、一價到底

其實，「從前門上車」制度，本來就與台北大部分的公車現行制度一致。台北的公車多採二段式收費，乘客應從前門上車，並於上車時付費。而從日本的經驗，我們可以看到，「從前門上車」制度，搭配的是車資的統一價，而非里程計費。

大台北地區的公車，若能全數採「前門上車、上車收費、後門下車」制，並在車資上採「統一價」（且維持付現金、刷悠遊卡等兩選項），則既能符合現行習慣，又能達成下列多項好處：(1) 公車的長程乘客（多為新北市的居民）車資負擔不會顯著加重，公車改革政策也不會給人「住不起市中心的人要在公車車資上被懲罰」的感覺；(2) 收費時機統一，使乘客不再困惑；(3) 乘客的車內動線不再混亂；(4)乘客的排隊效率得以提升；(5) 有效防止逃票情形，以及(6) 取代研議中的前後門刷卡里程計費制，以避免漏刷情形。

我們是要把公車視為一種市府及業者的生財工具，而經營目標是減少虧損、增加營收，並且貫徹使用者付費原則，搭越遠的人付得越多？

還是說，要把公車視為社會福利政策的一環，讓無法負擔得起一部私人汽車的民眾，也能不必冒著烈日或陰雨天氣，還有混亂的交通路況，鋌而走險「肉包鐵」騎機車上班，願意使用公車這種公共運輸工具──若車資能維持在可負擔範圍內，另外在品質、便利度等方面皆能比現在更具吸引力的話──並且不再以機車作為通勤方式？

公車政策的目標到底是什麼？這是主政者在公車改革議題上一開始就需想清楚的事。