共乘救交通！看西雅圖的汽車共乘政策
在台灣越來越壯大的Uber，已威脅計程車業的生意，計程車業應找到新商機，而政府不妨協助推動計程車共乘。自用車共乘更能使馬路上的自駕者數量直接降低，解決道路壅塞問題。可借鏡西雅圖與華盛頓州，以共乘停車位與高乘載車道鼓勵自用車共乘。
汽車喇叭的齊鳴聲，於2016年7月11日下午，從立法院周圍一片顏色全黃的車陣中發出，原來是計程車發起的「全台計程車團結大遊行」，前往國會集結，抗議「Uber」的非法競爭影響計程車工作權，提出五大訴求，要求政府針對Uber嚴厲取締、撤銷在台投資許可、重懲不公平競爭行為、查緝逃漏稅，以及加強罰則。
作為「共享經濟」（sharing economy）的代表企業，Uber在台灣經營即將邁入第四年，從計程車業此次發出的怒吼，足見Uber在台灣越來越壯大，已對計程車業的生意造成可觀的威脅。
Uber未來將如何發展？尚在未定之天。是故，計程車業除繼續施壓政府、對抗Uber外，亦宜謀求「自強」之法，自己找出新的商機，而政府不妨出手援助，畢竟，計程車業既為特許行業，也是「準公共運輸」，在公共運輸建設不足的地區，計程車本就可以代替公共運輸，為非自駕者提供運輸服務。
政府應該如何出手援助計程車業找出新的商機？推動「計程車共乘」就可以，這是一個能增加計程車司機每趟收入、又能吸引更多乘客來使用這項服務（因乘客需負擔的車資經分攤比獨自一人搭乘要低廉），還能彌補公共運輸建設不足的多贏策略。
其實，計程車共乘在台灣並非新鮮事，部分地區計程車業早已採用此種經營型態，媒體於1979年便有相關報導，當時交通部也曾打算研擬相關法令，但卻遲至2011年才完成法制化。高雄市率先規劃，完成四條路線組成的計程車共乘路網；台北市則只有一條合法的計程車共乘路線（士林－陽明山），且還是交通部運輸研究所早已試辦、行之有年的路線。
而在對付內湖交通壅塞問題時，台北市政府也已經將腦筋動到了計程車共乘上。北市府交通局預計2016年8月開始實施的「內湖綠色運輸試辦計畫」，其中便包含將捷運圓山站、捷運市府站與松山車站設為計程車共乘點，以供通勤民眾進出內湖的政策。
計程車共乘與自用車共乘
「共乘」（car pooling）可落實「對外分享同一旅程的搭乘權」、「對外分享車上的空座位」與「多人同時使用同一部車並分攤使用成本」等概念。
而同樣是共乘，推動「自用車共乘」，比起推動計程車共乘，更能使馬路上的自駕者數量直接降低，而路面車輛減少了，道路壅塞的問題自然就得到解決。
民間早在2007年已出現自用車共乘網站。而以深受塞車之苦的內湖科技園區來說，園區內的某些企業，亦已經有汽車共乘制度，員工只要在共乘佈告欄上登記，表示願意讓同事搭乘自己的車一起上下班，便可優先申請停車位，藉此一併達成路面車輛減少、停車位需求下降、每位員工通勤成本更節省，以及促進企業內員工間互動等多個目的。就連Uber也宣布在台灣推出「順風車」新功能，以共乘理念讓司機於行駛路線沿途能順路載客。
政府為解決塞車、停車、能源消耗與空氣汙染等問題，也支持自用車共乘。2008年成立的桃北北基宜共乘網便是由桃園、台北、新北、基隆、宜蘭等五個地方政府所共同合作架設的網站，採免費會員制，2012年已有近5千條共乘路線、1萬3千多名會員。雪山隧道開通以後，往返宜蘭與台北兩地之間的通勤工作者增加，宜蘭縣政府因而設置共乘停車場，並架設媒合網站，以鼓勵從宜蘭往台北通勤的民眾採共乘方式前往。
政府若以解決交通壅塞為目標，而想進一步推動計程車共乘與自用車共乘，還有什麼可以做的？美國西雅圖的共乘政策，值得借鏡。
西雅圖與華盛頓州的共乘停車位與高乘載車道
西雅圖（Seattle）以及該市所在的美國華盛頓（Washington）州，認為共乘是同一旅程的搭乘權分享，可幫助每位乘客節省支出，又能降低馬路壅塞、減少溫室氣體排放，故以共乘停車位、高乘載車道兩項政策來鼓勵自用車共乘的行為。
西雅圖在市中心區劃定了共乘車專用的路邊停車位（on-street carpool parking），依位置不同而分為每季600美元與每季300美元等兩種。共乘停車許可證每季換發一次，如要申請，必須符合幾個條件：共乘者（含駕駛）至少兩或三人（依停車位所在地而不同）、共乘者住處離停車位至少兩英里（約合3.2公里）遠、共乘者須彼此住得近並有50%以上的通勤路程一致、共乘者一周內至少有四天一起往返住處與工作之間、共乘者任何一人不可同時持有兩張停車許可證、停車許可證一經吊銷即不再重發等。西雅圖市政府在核發共乘車專用路邊停車位停車許可證時，會考量共乘者的工作地點，並使核准的停車位盡量鄰近其工作地點。載客量越多的車輛，越享有停車許可證的領取優先權。
關於共乘停車許可證的基本規範包括：每張許可證只限一部車輛登記、放置於車內的許可證之證號須讓停車收費員能從車外清晰可見、車位若未在每日上午7至10時之間開始使用便可開放一般大眾停放車輛、使用共乘停車位的個人受傷及車輛損壞之風險須自行承擔。至於未遵守以上基本規範、提供偽造資料、仿製許可證、將許可證交由非登記的個人或車輛使用、同時擁有其他共乘停車位等不當使用共乘停車許可證行為，罰則也已明訂。
西雅圖也設有若干處公有及私有路外停車場，供共乘者申請付費使用。
華盛頓州的公路系統，為使人流運輸最大化，而非車流運輸最大化，設有「高乘載車道」（high-occupancy vehicle lanes，簡稱HOV lanes），連接主要的住宅區與就業區，專供兩人或三人以上（依路段及時段決定）共乘的汽車、廂型車、公車、機車或其他車輛使用。研究顯示，高乘載車道確實能鼓勵通勤者採取共乘行為。
在華盛頓州的公路系統，高乘載車道分為兩種：一種是「標準高乘載車道」（standard HOV lanes），只要符合上述條件的車輛便可使用，通常採用內側車道，並有公路沿線的標誌、車道鋪面上的菱形符號，及與其他車道之間的白色分隔實線，以資識別；另一種則是「高乘載付費車道」（high-occupancy toll lanes，簡稱HOT lanes），所有車輛皆可使用，不符合上述條件的車輛則付通行費（toll）即可，通行費依路況而浮動調整，這是「以付費換不塞車」理念的落實，至於符合上述條件的車輛則需持有稱為「好行」（Good to Go!）的通行證，其中機車可免持此通行證（可能是因為「肉包鐵」使共乘人數一目了然）。
將共乘市場這塊大餅協力做大
停車位是稀缺資源，上下班尖峰時刻的塞車則令人痛苦，西雅圖及該市所在的美國華盛頓州，以降低馬路壅塞、減少溫室氣體排放為目的，推動共乘停車位與高乘載車道兩項政策，鼓勵自用車共乘，但我們也應注意：
- 共乘者並不是申請了停車位便可以任意使用，而是須確實規律地於每天固定的時間內從事共乘行為，否則停車位便可以在當天開放給大眾使用。
- 高乘載付費車道，是在車輛內皆裝有電子收費系統（台灣稱為ETC）的前提下才能運作。
計程車共乘與自用車共乘，若能推行於內湖及其他大量就業集中地區如南港、汐止、中永和、新竹科學園區，可望減輕路面塞車情形。計程車共乘是計程車業的新商機，因為計程車業是政府特許的行業，比起自用車共乘，社會大眾接受度更高；至於自用車共乘，由於牽涉到信任感、安全性及隱私性等問題，初期以企業內員工共乘可行性較大。
等社會上接受陌生人自用車共乘媒合的風氣一開，這種新的共享經濟商業模式，因常是解決交通問題的一劑良藥，政府應會如以往一般支持；面對自用車共乘的競爭，計程車業的態度，屆時將是歡迎抑或反彈？至少，比起Uber，經營陌生人自用車共乘媒合的企業顯然較難挑出毛病，計程車共乘與自用車共乘，不如協力做大共乘市場這塊大餅，分而食之，才是上策。
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