快速緩解台北內湖塞車問題的提案——城東BRT

（※ 本文由作者與交通運輸從業人員張亞迪先生協作，特此鳴謝。）

內湖塞車問題未解，原因可能是交通改善措施在設計上有缺陷，例如雖新闢快速公車路線卻未設置公車專用道。捷運環狀線東環段能有效改善內湖交通，但通車仍需多年等待。東台北應以更快速度新增公共運輸，而BRT快捷公車興建快、成本低、運量高，我們建議在環狀線東環段通車前，先以「城東BRT」緩解內湖及整個東台北的通勤交通問題。

內湖塞車的問題解決了嗎？

為解決內湖科技園區（簡稱內科）的聯外交通壅塞問題，台北市政府於2014年啟動內湖交通改善計畫，擬定三大措施，包含：交通工程改善（取消部分路段路邊停車格、實施汽機車停車格全面收費、實施行人專用時相等）、新闢快速公車，及新增公共自行車租賃站。不過，這些措施似乎成效有限。自計畫啟動以來已過了七年，仍可觀察到內科範圍內及其聯外道路，於每日下班時段（下午5至8時）多顯壅塞路況。

為何內湖交通改善計畫成效有限？可能的原因有兩個。其一，內科就業機會逐年成長，因此進出旅次也不斷增加，致使這些改善措施趕不上越來越大的交通需求；其二，這些措施在設計上可能就有缺陷，例如雖新闢快速公車路線，卻未設置公車專用道，使公車只能在車陣中行駛，無法成為名符其實的快速公車，也就未能達成民眾快速通勤的期望。

公共運輸若能妥善規劃、提供可靠的服務，確實是內湖塞車的解方。雖內湖現已有一條聯外軌道——也就是捷運文湖線——但因其運能較低，加以設站位置僅在內科範圍的邊緣，吸引旅次的能力有限，未來的「捷運環狀線東環段」才是希望所在。

往昔曾有所謂捷運南北線的規劃，採光復南北路及基隆路為主要路廊，連接內湖、東區、公館及永和。不過，在採松山路、松德路、松仁路為主要路廊的捷運環狀線東環段規劃確立後，捷運南北線的規劃就終止了。目前，捷運環狀線東環段雖已通過可行性評估，也將於今（2021）年底完成綜合規劃審查後，進入細部設計及施工階段，但預定完工通車的2030年來臨前，市民的等待期仍很漫長。

雖然捷運環狀線東環段才是真正能有效改善內科交通的方案，但畢竟遠水救不了近火。東環段通車至少是九年後的事，但台北大巨蛋預計明（2022）年就要完工啟用，屆時進出的車流對台北東半部的交通勢將帶來衝擊，此事與進出內湖的交通壅塞問題結合之下，東台北的上班族恐要忍受更長的通勤時間。

因此，我們建議應加速在東台北新增公共運輸，而具有興建快速、成本低、運量高等特點的「快捷公車」（Bus Rapid Transit，BRT），若能以正確的形式出現在東台北的街頭，將是捷運環狀線東環段順利啟用前，緩解台北城東交通壅塞的最適解方。

BRT的標準及案例：公車專用道與高品質步行環境

什麼才是BRT快捷公車的「正確」形式？我們得從大眾運輸的各種形式談起。大眾運輸系統有許多種形式，依據「尖峰小時可疏運人數」或稱「服務水準」大致可分為如下四級：

• 高運量軌道運輸：尖峰小時20,000人次以上
• 中運量軌道運輸：尖峰小時6,000-20,000人次
• 快捷公車運輸（BRT）：尖峰小時2,000-5,000人次
• 傳統公車運輸：尖峰小時500-1,000人次

服務水準越高的大眾運輸系統，其興建、營運與維護的成本也就越高。在這其中，BRT根據定義需具備專用道，甚至還可採用大容量車輛、專用道或優先號誌等特點，故其服務水準雖仍低於軌道運輸，但相較傳統公車卻較高，故可在尖峰小時有效協助紓解交通壅塞，同時建設速度又比軌道運輸快上許多、成本也低許多，適合用於服務無軌道運輸之地區，更具有容易根據交通需求改變而擴充或修改的高彈性特色。

國際上有許多BRT的成功案例。巴西的庫里奇巴（Curitiba）是世界上首座興建BRT之城市，該市於1974年以「創造運行於地面的地鐵，充分結合交通與土地整合計畫」概念規劃BRT系統，並以快捷公車與一般車流完全隔離的「A型路權」及「車外收費」等措施來提高服務水準，遂成功打造了一座可每日搭載220萬旅次的運輸系統。

韓國的首爾則是在既有的地鐵路網上新增BRT路線去補其不足，並藉由積極規劃BRT周邊的高品質步行環境而成功鼓勵了民間地主及建商，在BRT沿線進行密集開發；中國的廣州亦使用行人緩坡步橋，將BRT車站與地面及周邊的商業大樓無縫整合在一起，結果也帶動了BRT沿線的民間開發與房價上漲。

至於台灣，雖未曾出現完全符合BRT標準的大眾運輸系統，但也有過建立「準BRT」系統的嘗試，包括嘉義BRT、台中BRT，以及台北公車專用道。

台北的公車專用道系統於1996年啟用，除具備棋盤式專用道路網，亦包含低底盤公車及公車動態資訊系統，有多條行駛路線，2018年更以「八橫八縱」的主題重新包裝既有公車路線，透過增加幹線圖示及提供轉乘優惠等宣傳方式加強行銷，吸引乘客搭乘。

嘉義於2008年興建具備公車專用道、專用站台、低底盤公車、優先號誌及公車動態資訊等特點的台灣首座BRT示範道路及系統，連結台鐵嘉義站與高鐵嘉義站，但垂楊路的公車專用道在2014年遭市府以BRT班距長、效益不高為由廢除。

台中BRT於2014年通車，具備專用道、專用站台、高運量低底盤公車及公車動態資訊系統等特點，但因設備未健全、未啟用行車控制中心、未啟用優先號誌即通車，致使服務品質引怨，例如筆者即親身體驗過車班頻率不穩定的問題，爭議不斷之下，終在2015年轉型為優化公車專用道，供所有傳統公車路線行駛。

與國際案例相比，台灣過往的「準BRT」建置嘗試，只有台北的公車專用道因相對廣泛的網絡狀路線規劃、相對密集的車班頻率，以及相對良好的周邊步行環境而得以存續，至於嘉義與台中的系統既為單線又缺乏可靠的服務頻率，最終都以夭折收場。這樣的比較也突顯了BRT規格設計是否充足完善的重要性。

BRT的建設須知：雙截車輛、專用車道、收費車站

公車專用道，是區別BRT與傳統公車的最大特點。美國「運輸與發展政策研究所」（Institute for Transportation and Development Policy，ITDP）將公車依服務可靠度及服務水準劃分為六個等級，其中的第二等級就是一般的傳統公車，須具備車上收費、候車站、標準車輛等條件；第三等級就是公車專用道，比起傳統公車須多出獨立專用道等特點。

第四等級則是所謂的輕量版BRT，比起公車專用道需透過優先號誌達成車輛優先，才能提供更高服務水準；第五等級是標準版BRT，在輕量版BRT的基礎上，需添加車外收費系統；最後，第六等級則是完整版BRT，具有整合性的路網可發揮規模經濟效益，並提供更舒適的旅客搭乘經驗。

更細緻而言，蓋BRT到底需要建設什麼？我們可根據其名稱來探討三個面向的標準。

• B（公車，Bus）面向：雖是公車但又需與傳統公車有區別，應使用較大容量的車輛，最好是雙截車輛，並透過統一塗裝加強鮮明標示。
• R（快捷，Rapid）面向：應設置專用道或尖峰優先車道，最好具備專用號誌系統，亦可運用智慧運輸系統（Intelligent Transportation System，ITS）以增加服務可靠度。
• T（運輸，Transit）面向：應建設專用車站，並應在車內及站台提供順暢的乘客動線設計，最好是車外收費，而端點站亦須具備銜接其他運具之規劃。

城東BRT提案：縮短通勤時間及緩解塞車問題

談完了案例與規格，讓我們把眼光拉回東台北面臨的交通問題。內科地區因就業機會多、吸引大量旅次通勤，現行公共運輸系統又無法貼切旅運需求，致使市府雖祭出交通改善措施卻仍無法解決塞車問題，而捷運環狀線東環段完工通車仍需多年；故為快速紓解東台北的道路交通負荷與通勤問題，我們建議：利用原捷運南北線的一部分規劃路廊設置「城東BRT」，吸引大量的東台北上班族使用。

我們為「城東BRT」初步預想了路線。城東BRT由最北端點捷運港墘站出發，行經內科（港墘路—瑞光路—民權東路）、民權大橋（民權東路）、民生社區（光復北路）、南京東路商辦區（光復北路）、八德路商辦區（光復南路）、東區（光復南路）、信義路商辦區（光復南路）、基隆路商辦區（基隆路）至捷運六張犁站為其最南端點。城東BRT行經辦公區、交通場站、社區等大型旅次吸引點，並將四條捷運路線的六座捷運站串連起來，其起訖站（港墘站及六張犁站）更皆有圓環便於車輛調頭行駛，可確保運輸效率。

這樣的路線規劃能發揮什麼優勢？上述由北而南的路線，讓通勤者多了一項優勢選擇，既不用轉乘捷運繞路、可縮短內科地區往返市區之公共運輸搭乘時間，增加民眾使用公共運輸的意願，又可分擔傳統公車路線的尖峰時刻高運量。

透過比較城東BRT與捷運文湖線，在若干對起訖點之間的旅運時間（表一），我們發現理想情況下，城東BRT系統應可將旅運時間縮短3至10分鐘。如果在建立專用道之餘，也確實設置專用號誌以及運用ITS技術，旅運時間將可望縮短更多。當然，專用道的建立及專用號誌的設置，需以「讓一部分汽機車駕駛人改搭高品質的BRT，藉此緩解塞車」為號召積極溝通、宣導，達到所有用路人的暢通行駛的目標，才能降低汽機車駕駛人的不滿。

台北BRT的未來想像？兩座科技園區的聯外公共運輸

歸納各城市BRT經驗可發現，BRT作為捷運系統之替代運具，能透過高服務水準之運能，滿足尖峰時旅運需求。但世界上各城市BRT系統種類及形式眾多，需與在地需求結合才能夠長遠服務居民，台北市若要規劃BRT也不例外。

倘若考慮透過城東BRT系統，紓緩城東交通，台北應採取什麼行動？短期而言，可發包進行「城東BRT可行性評估」一案，近一步盤點東台北地區整體交通狀況以了解交通需求，作為興建城東BRT以利內科員工通勤之依據。

中長期而言，城東BRT興建完成並開始營運後，為發揮更大效益，可執行城東BRT第二期計畫，將其路線沿基隆路再往南延伸至公館及永和地區，使更多民眾得以使用。

同時亦可複製經驗至台北其他地區，例如：可在士林北投科技園區及台北車站之間，沿重慶北路設置「城西BRT」以服務通勤上班族，並視情況往北延伸至北投或甚至淡水地區，以提供北台北的居民與工作者在捷運以外的另一公共運輸選項。