蘇金盛／如鯁在喉，不吐不快的遊覽車問題

特約作者 29 Jul, 2016

每次一發生大客車的大事故，最不能忍受的是：把問題都歸罪於都是「拼裝車」惹的禍。圖／路透社

前言

每次一發生大客車的大事故，媒體就吵得不可開交，不僅官方出來說話，媒體也要參上一腳，甚至名嘴更要胡扯一通。但最不能忍受的是：把問題都歸罪於都是「拼裝車」惹的禍，每聽到或看到這話題，我都想出面說些話，讓大家了解事實到底為何，否則如鯁在喉，不吐不快。

別把事故原因先歸罪於「拼裝車」

請問各位，「拼裝車」與「非拼裝車」如何界定？是否所有零組件都要在自家廠內製造然後組裝起來的才不算是拼裝車，而所有向外購買適用的零組件或出設計圖委外加工的零件組裝起來的都算是拼裝車？若是的話，全世界的所有車輛包括轎車、卡車、巴士等也都是拼裝車。例如轎車：幾乎除了車身是在自家廠內組焊、除銹、塗裝後再裝上衛星工廠提供的電線組、座椅、輪胎、玻璃、儀表板，再裝上可能是自己組裝的，也可能是他廠提供的引擎，才完成一輛轎車。因此，所有的小轎車其實都是名符其實的拼裝車，那大家為何不說他是拼裝車呢？

依此類推，則每架飛機都是拼裝飛機，法國A380客機的機頭、機身、機尾分由幾個歐洲國家的飛機製造公司製造，再由海路、陸路等很辛苦的（看電視報導）運回法國本廠組裝；美國波音客機還不是一樣，為何大家都不說它是拼裝飛機不安全而不敢搭乘？

天天講我們遊覽車是拼裝車的官員、立法委員、名嘴們，請你們多去了解世界各國車輛的製造過程吧，別動不動就說拼裝車，甚至於說為省關稅，進口原廠零組件在台灣組裝的大客車底盤也是拼裝車，那同樣在台組裝的大卡車、拖車頭，為什麼不去說它們也是拼裝車，不去禁止它們出售而讓它們滿街跑呢？

今天，我們的大客車也是一樣：在自家廠內，依設計圖在底盤上焊裝骨架後，再貼上板金，經防銹塗裝後，裝上衛星工廠提供的內裝件、座椅及玻璃、燈光等，其過程與製作方式和國際知名大客車廠沒兩樣，為什麼他們的就不是「拼裝大客車」，而我們就是呢？每次有大事故，就說都是「拼裝車」惹的禍，有道理嗎？所以請別老把「拼裝車」掛在嘴邊，讓人說你不懂車子。

民眾對「整體式」大客車懂多少？

當大家數落完拼裝車的罪過之後，反過來就說國外都是整體式大客車，安全度高等等，甚至怪政府關稅太高、進口成本高，以致於業界不敢採購（最近就有立法委員以此為題質詢交通部長）。我想先請問質疑我們的大客車是拼裝車的政府官員、名嘴、立法委員們，有幾位懂得「整體式大客車」的定義以及製造方式如何？

所謂「整體式」，英文（其實是法文）稱之為「monocoque」，在大陸稱為「全承載」。我相信還有很多搞車輛的人，不知道整體式車輛的代表作就是小轎車。暫不提小轎車的事，現在就簡單說明整體式大客車的概況，它是源自於飛機機身結構的觀念，沒有底盤大樑，車身本身就是承載負荷的結構體，所有負荷都分散到結構體的各個組成份子去共同承受，所以就無需傳統的粗壯大樑。這結構體完成後（包含板金、防銹），才裝上動力系統、操向系統、電氣系統、座椅內裝等，形成可以行駛的完整車輛，如同飛機一樣。由於沒有粗壯的大樑，所以完成後的車重較輕，整車剛性比我們一般用底盤打造的大客車要好，也就是說安全度高。因為較輕，所以較省油（不是聯合報所說，整體式的大客車較耗油），只是製造整體式大客車的技術層次高，我們台灣一般車體廠沒有這個技術。

1992年，我投資南非車體廠時，碰上曼德拉被釋放，南非陷入混亂，正好有朋友介紹去大陸技術指導製作高級遊覽車，當時大陸製作大客車的技術及底盤零組件都很落後，不管遊覽車或是公車一律是有大樑的底盤，即使是遊覽車，用手敲車身都會發出連串的震動聲，可見技術之拙劣。在這種情況下，我無法指導最高層次的整體式車身，只能指導製作次等的「半整體式（semi-monocoque）」，完成後，該公司總經理對我說：你把我們公司的製造技術往前提升了3年。我說：豈止3年，至少5年。

之後，歐洲有幾家大客車廠及底盤廠陸續與大陸數家大廠合作，提供底盤零組件的製造技術之外，更提供了整體式車身的設計製造技術，於是大陸的大客車技術的進步，可說一日千里，遊覽車製作得極為美觀，每輛都是「整體式」的車身，重量也輕，自用之外，已經外銷歐美各國多年，連一直瞧不起大陸車輛的我們，曾幾何時現在也要從大陸進口大客車了。

曾經期待有朝一日憑我的技術成立國內第一家整體式大客車廠，哪知交通部忽然來個規定：成立大客車廠資金需2億以上，且需有若干名博、碩士組成的研發團隊等規定；之後又規定自行研發的底盤需通過20萬公里的耐久測試，才能取得合格證。天啊！歐日等先進國家最多也只是3萬公里，為什麼我們就要他們的7倍20萬公里呢？先進國家也沒規定成立車廠要多少資金及多少人才，為何要設門檻阻礙企業技術的發展呢？這是民族工業啊，別的國家獎勵都來不及了，哪還會設極高的門檻來阻止發展呢？是為了配合某些既得利益的團體嗎？

遊覽車還隱藏哪些問題？

因為這次的火燒車事件，順便說一說我們的遊覽車吧。

老實說。車體業經營得很辛苦，最近有ARTC及VSCC把關，安全面，遊覽車司機與老闆不敢亂要求了，因為VSCC有嚴格的安全規定，車體各部份例如骨架結構都有照片圖像存底，更改不了，但怕的是在VSCC沒存檔的，例如安全門鎖，這是保障人命安全上極為重要的機構，基本上大家都不敢掉以輕心。但有些遊覽車公司的老闆或司機（特別是靠行的），特別喜歡依照自己的意思改裝，為釐清萬一時的責任，有些車體廠就會照相存證，這是自救的方法。

每輛遊覽車都會裝上將24V的直流電變為交流110V的變壓器，以供應電視機用電，而大部分會在駕駛座後面開空間將變壓器裝在裡面，再將電瓶的電接到變壓器來。有些司機特別喜歡在車上放茶具及瓦斯爐，準備在等客人無聊時，可以一起泡茶打發時間。1992年健康幼稚園火燒車事件，根據判決書指出，即是司機將燒火泡茶用之小瓶裝液化瓦斯罐及殺蟲劑等易燃物放置該變壓器旁，因車行震動變壓器，致使破損老舊之電源線二次發生短路，旋即引燃其旁之液態瓦斯、鐵樂士噴漆及殺蟲劑而爆炸起火燃燒。另外，尊龍火燒車原因則是車行老闆為多賺兩個車位的錢，在安全門的樓梯口加裝兩張椅子造成逃生無門導致的。

這次的火燒車事件會這麼慘，主要原因有二：一是車身不巧緊靠道路護欄，以致於右側後門只能開一小縫，人出不來；二是人為的，安全門打不開。另有一個我想不透的：照理說內裝都應該使用難燃材料，何以短時間內會迅速燒光？這是我至今無法理解的困惑！

以前我在打造遊覽車車體時，所堅持的原則就是「沒賺到錢沒關係，絕對不能害死人」；希望我打造的每部車都夠安全，晚上才能睡得穩，半夜有電話才不心驚。

國外車體廠在使用某種材料之前，一般都會對其安全性作詳盡的調查研究，認為安全無虞才敢使用，反觀國內的車體廠，對材料的認知，常只知其一，不知其二，只是一味的互相模仿，他廠這樣用好像不錯，我也來用，於是全台灣的車體廠都相同的施工法。例如：四個輪胎室周圍都噴上一層硬質PU發泡劑，這無可厚非，因為這樣可以隔絕輪胎行駛時的噪音，並可防止有水滲入輪胎室周圍的縫隙而導致板金銹蝕，這是有利的一面。但因減少了輪胎室的有效空間，而且表面不平整，影響行駛時空氣進入輪胎室的流速與流量，輪胎不容易散熱，在夏天容易爆胎，因此在先進國家的大客車廠從未見過這種施工法。

硬質PU發泡原是絕佳的隔熱材料，用於引擎室「上面」的隔熱效果很好，因為其底面還有一層鋼板，安全面無虞，如現場發泡，還有阻絕引擎室熱氣進入車內的效果。但現在幾乎每家車體廠都連引擎室裡面周圍也噴上一層PU發泡，讓引擎室的熱氣直接接觸到PU發泡。他們這樣施工的理由可以理解，但他們可能不知道：

引擎運轉時會散發油氣，油氣會附著於引擎室周圍，日積月累，會很多的油氣附著於其表面。

由於環保法規規定引擎噪音值，為了符合噪音管制的要求，引擎室盡可能少開口，如此，通風就不良。通風不良，引擎室溫度容易升高，久了，PU發泡就容易碳化，如溫度達到油氣的閃火點，PU就立即著火開始燃燒。

媒體常報導遊覽車的引擎室發生火災，不就是這樣來的嗎？紅珊瑚車隊於2014年9月1日就有一輛相同車型的遊覽車在五楊高架高速公路上引擎室起火。為什麼遊覽車引擎室老是起火，有人去追究原因嗎？或者都歸咎於「電線起火」就解決了？

其實我曾跟同業講過引擎室噴PU發泡的危險性，就是沒人願意聽。我這解說，相信還會有人不同意。就如同以前每輛遊覽車新車出廠時都要裝煞車撒水器，我說那會導致煞車鼓「龜裂成雞爪紋」，導致煞車失靈。文章發表後政府才規定禁止。

我常說：為何我們遊覽車界，告訴他們如此施工危險就是不聽，非得等到出事了，才來後悔呢？台灣流行一句俗諺：人講不聽，鬼牽憨憨走。

三大建議

一、交通部法規面：

安全門裡面的把手：現在規定要用透明密封玻璃蓋住，緊急時打破玻璃才能打開。¹改為加「活動透明蓋」隨時可以打開，但打開之同時，駕駛座及安全門附近需有警示音，特別是安全門附近的警示音是高分貝的，以驚嚇調皮搗蛋的亂開門者。

放寬車外的噪音分貝值：不要一味的抄襲歐規，歐洲的氣候沒台灣熱，所以他們把引擎室稍加密封再施以強制散熱就可過關，但我們一到夏天，氣溫常超過35度，要達到法規的躁音值實有困難。或許有人會想，不是都通過檢測拿到合格證了嗎？的確沒錯，通通拿到合格證了，但你們可以去抽檢在路上行駛的遊覽車看看，隨便抽檢法規四期以後合格的，特別是五期的合格車輛，我相信沒有一輛是通得過的，而且再測值一定高出合格證所載測試值很多，我不是指檢測時測試人員放水，而是中國人是絕頂聰明的民族，上有政策，下有對策，總是可以想出辦法先讓車子通過了測試再說的！所以最好實際一點，開放噪音值至三期標準，最少第四期；否則，等於是在變相鼓勵遊覽車業者去作弊。

大卡車有在限制行駛中的噪音分貝數嗎？長時間處在高分貝的環境裡對人是有不良影響，而短時間的話相信是沒有太大問題的。