呂紹榕／機車選配ABS外，用路安全我們還能做什麼？
連日來，機車標配ABS引發輿論爭議，除了總統蔡英文親上火線要求交通部要有配套措施外，網路上也有許多文章加以探討。而後續交通部的回應則指出，2019新機車加裝ABS政策將暫緩實施。因此，本文將聚焦在坊間常見對於ABS的質疑並做出回應，也拋出幾個思考面向：對於機車用路人以及政府來說，我們究竟還能做些什麼，來保障機車用路人的安全？
騎得慢、車子小就不用ABS？
ABS的運作方式，是將前後輪透過輪速感知器連接ABS模組，當煞車力道可能導致輪胎鎖死，或因地面溼滑而打滑時，ABS模組便會以「點放」的方式降低煞車力道，使騎士能夠從行駛狀態安全地停止下來。
對於機車裝ABS來說，有一部分的迷思是，「我車騎得慢，不超過時速30公里，只是買菜車而已，不用裝ABS啦！」類似的想法多半認為，ABS只有在高速的狀況下才會有效，但其實ABS在低速狀況下也能作動，從而保護機車用路人免於輪胎鎖死打滑的狀況。
值得一提的是，ABS實際運行時，可以達到每秒30次以上的煞車點放，這對於普通人而言是完全沒辦法做到的。更別說當遇到突發緊急狀況，本能反應會讓騎士將煞車壓死，沒有裝設ABS導致輪胎鎖死，其後果就是打滑摔車形成車禍。
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路不舖平、標線不改善，裝上ABS也沒用？
此外，也有輿論認為，台灣路面的狀況不佳、標線防滑係數不高，與其使ABS成為標準配備，倒不如好好改善路面狀況。
這樣的理由雖有其道理，但實際上對推動機車安全來說，「改善路況」與「ABS標配」兩者是並行不悖的。換言之，推動ABS標準配備不代表路面就不必改善，而即使路面標線與路面情況改善，ABS的存在還是能給予騎士更好的安全性；更不用說下雨天時因路面潮濕，壓過人孔蓋、伸縮縫可能造成的失誤。
談到最後，還是錢的問題
不可迴避的，當然還是價錢的問題。如果可以，誰不希望車上的安全配件通通都裝好裝滿呢？已有其他的文章提到，或許可以從降低機車貨物稅的方式作為應對方式。筆者認為這也是一個可行的作法。
以汽車而言，1000c.c.以下汽車貨物稅已經從25%調降為17.5%，但機車不論c.c.數都為17%。而機車佔整體貨物稅的比例僅有3~4%的比重，政府應該認真評估降低機車貨物稅的可行性。
另一個折衷的作法，則是目前交通部採用方式，即將標配ABS改為選配。綜觀目前機車市場，配有ABS的車輛選擇並不多，透過新車上市必須提供ABS選配的方式，使消費者在市場上購買機車時有更多的選擇。
不論是降低貨物稅、選配ABS、甚至是政府補助ABS部份——對政府而言是一個具有經濟效益的補助策略，透過補助ABS來降低因車禍而導致的健保支出、人力與經濟等損失問題——在機車行車安全上，都是正確的方向。
除了ABS，機車安全我們還能做什麼？
機車ABS裝配，僅僅提供了機車硬體配備本身的安全性，在這之外，我們還能夠做什麼呢？
根據Highway Safety Manual，Treat於1979年提出的理論，一件車禍造成的因素有三種，分別是「駕駛人」、「車輛」以及「道路狀況」。透過裝設ABS可以改善車輛性能減少車禍的發生，諸如車輪鎖死、溼地打滑等狀況。那另外兩個因素呢？
筆者認為，交通部推動機車安全，除了從車輛配備的面向著手外，「駕駛人」以及「道路狀況」更是刻不容緩的改革對象。
我國自1999年交通部提出《機車交通管理白皮書》明定以「車種分流」推動交通治理，並以「機車專用道」以及「機車二段轉」作為主要推行方式後，開啟了用路人對機車路權的歧視與誤解之濫觴。內側車道禁行機車以及兩段式左轉，原係為了降低車流交織，降低機車車禍發生率，卻使機車使用道路狀況日趨複雜，更使機車駕駛人學習錯誤的交通觀念。
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明確檢討禁行機車以及兩段式左轉政策
何以見得？行駛於馬路上，安全的超車應該是要從左側超車，這在相關交通法規中也有明定，但我們經常在新聞上看到機車於右側超車導致的傷亡事件。除了長久以來宣導機車行駛於右側外，更為重要的問題是，各地交通局幾乎都以「內側車道車速較快，機車如出車禍沒有保護力」、「機車從外側車道靠往內側車道左轉會使車流交織」為理由，於內側車道畫設「禁行機車」，這使得機車用路人，即便想要安全的從左側超車，還要為自己的荷包著想。久而久之，機車駕駛人便養成自右側超車的習慣了。
以兩段式左轉、機車左轉專用道等設計而言，前者的原意是認為，機車從外側車道切換到內側車道會產生更多車流交織車禍的機會，但此舉讓機車駕駛人喪失學習正確左轉以及在車流中正確與其他車輛互動的方式；後者則讓駕駛人學到「左轉靠右」的錯誤觀念，導致許多機車事故係因機車於車道最外側迴轉或左轉而產生。
再來，於市區車道外側不斷劃設機車專用道也是機車安全的殺手之一。理想上，鋪設機車專用道原意是希望讓機車不受其他車輛干擾、車種完全分流的行駛，避免車流交織產生車禍，卻直接忽略了現實中，市區車道外側有許多干擾以及潛在的危險存在，例如違規停車阻擋整個機車優先道、公車出入站、右轉車輛等造成視線不良狀況層出不窮。翻閱諸多交通報告對於這些狀況皆說明「應加強取締佔用機車優先道的情況」，實際上除了不可能派出警力加強取締外，此舉更讓機車騎士深陷於危險之中。
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我國設立機車專用道多為參考馬來西亞之exclusive motorcycle lane，參考了對方的安全性，卻忽略的對方設置的方式以及地點。以馬來西亞為例，多將exclusive motorcycle lane設立於「國道」旁，並且是完全隔離的方式設立。但傳入我國後，卻於市區內設立無法「完全隔離」的機車專用道，不但沒有將車種分離，更使得機車與路口右轉之車輛產生衝突點。
新北市2010年發布的「台北縣實施汽機車分流專案成效與檢討」中，結論提及「汽機車分流策略，獲得實證支持。在環河路的交通安全改善，具體將車禍死亡由24人降為3人，改善成果最為顯著」，藉此說明車種分流的好處，但卻忽略掉，其提及的環河路以及板橋四汴頭至大漢橋機車專用道道路狀況與普通市區狀況不同。前述路段不似市區路段有許多交岔路口，基本上不會產生右轉碰撞的狀況，不能直接將這樣的結論套用上市區使用。2015年發表的論文中即有一例是於車道最外側設立機車專用道，使得右轉車輛與直行機車在路口產生碰撞事故，透過取消機車專用道路，將車道合併後改善車禍可能的案例。
另外，我國甚少報告提及大型重型機車以及普通重型機車的車禍數量統計與類型差異。由於大型重型機車不受禁行機車以及兩段式左轉所影響，其車禍情境與數據統計是否有別於普通重型機車？這部份的調查與統計應是交通主管機關可著手進行的部份，或許未來也能夠據此檢討與修正禁行機車以及兩段式左轉政策之參考。
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持續改善機車路考以及筆試之方式
前面有提到，「內側車道車速較快，機車如出車禍沒有保護力」、「機車從外側車道靠往內側車道左轉會使車流交織」，是我國採用禁行機車以及兩段式左轉的原因。為什麼只要從白牌的普通重型機車改為黃牌、紅牌的大型重型機車，就不受這些限制影響呢？
很大一部份的原因是，大型重型機車的資格以及考照流程更為嚴謹。目前大型重型機車需要持有普通重型機車駕照一年以上才能考取，如果要上國道，更需要持有大型重機駕照一年以上以及持有小型車駕照；且在考照流程上，難度雖不及日本機車考照，卻至少也是比普通重型機車來得困難。
或許你會認為「那是因為考試要求不一樣啊！」那其實這部分的解法也不難。交通主管機關只要在普通重型機車加入相關的知識要求，改善機車路考與筆試方式，如無須拘泥在選擇作答、限縮於法條測驗，而是加入情境題，讓報考人在考照時能貼近實際用路狀況的話，或許在一定程度上，可以教育機車用路人採取正確駕駛觀念安全行駛於道路上。
對於機車安全提昇，人、車、路三方面不可偏廢 最後，仍應該肯定交通部推動機車配備ABS政策，讓市場能夠提供有搭載ABS的機車予消費者選擇，無疑是提昇機車安全的一環。
但也不應該忘記，機車安全除了車輛本身以外，用路人以及路面狀況改善都應該放入未來的政策規劃中，重要的是具體落實。也唯有在人、車、路三方面同時改善，才有機會達成「零死亡願景」（vision zero）的目標。
※ 對於如何安全的騎乘機車，可以參考筆者翻譯《美國機車安全基金會的機車操作手冊》。
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