大鹿林道給通車嗎？（下）：不管通不通車，先把林道還給自行車
▍上篇：
前篇有三個結論：
- 舊時代國家公園以帝王條款制定的種種限制，在開放山林、首長也幾乎全面改朝換代的今天，有必要全面檢討。
- 林道管制原則為「管車不管人」，若以「環境敏感」為由管車，在法理上有相當正當性，但同時也屬較保守的作為。
- 林道並非公路，功能是林業經營，觀光只是附帶，並沒有開放給全民使用的義務。今日通車中的管制林道，皆是因所轄官員積極認真任而維持暢通。而仍管制車輛的林道，並非「不正義」，頂多算是「這機關對於開放山林不積極」罷了。
問題來了，就算地質敏感，國家公園也可以選擇照常開放林道，反正也不是真的天天落石。但這並不是國家公園的「義務」，而是「義務以上的積極作為」。
這時候我們要反問自己，當國家公園已經盡了該盡的義務，對於他們的積極作為，我們要推動到什麼程度？而推動他們積極作為所帶來的後果，真的是我們想要的嗎？以往我是支持開放通車的，但見到今年報復性登山人潮帶來的洪水猛獸，我對於開放通車的看法，也慢慢有了轉變。真的有必要要這麼快嗎？
名氣加上路線容易，後果就是爆量人潮
一條登山路線的爆紅與否，和兩因素有絕對正相關：知名度、難度。景越美、頭銜越響亮，想去的人就會越多，知名度也會隨之大增，如眠月線、玉山。但要引來爆量人潮，還必須夠簡單，才能讓沒爬過山的一般民眾有機會親近，帶來源源不絕的人潮。
今天台灣一位難求的熱門路線，不外乎都是簡單又有名的地方，今年「戒茂斯上嘉明湖」成為熱門議題正反應了此現象。
由於嘉明湖兩山屋一位難求，登山服務團體遂開發了戒茂斯線服務更多山友，讓沒經驗的人也可以免搭帳、免自炊，造就今年嘉明湖人潮爆量的現況，使總量管制形同虛設，往日清幽的戒茂斯也一去不復返，令許多以往走過的山友唏噓不已。
一旦林道通車，大霸尖山，就是下一個戒茂斯。
從雪霸國家公園的床位統計可以發現，搶到九九山莊（大霸尖山住宿點）的難度，遠比搶到三六九山莊（雪山住宿點）低得多。九九山莊搶到的機率非連假「最低」都還有四成左右，平日也幾乎都有空床；雖然假日還是會因為隊伍行程互卡，而發生山屋有空位卻申請不上的窘境，但對比其他爆紅路線，這已經是天堂一般的山屋路線了。
但是，當殘酷的體能門檻消失，也就是大鹿林道東線通車後，從其不計林道就近似嘉明湖的難度來看，可以預期屆時一定會引來爆量人潮讓這裡天天客滿，重回當年的熱鬧時光。
畢竟，這可是一座「印在鈔票上的山」，也有「泰雅族聖山」的響亮名號，就風景與頭銜而言，台灣甚少有山能與之匹敵。
今天大霸群峰能維持這種躲過報復性登山人潮的相對清幽狀態，全都是拜大鹿林道東線那讓人恨得牙癢癢的17公里所賜，總共63公里的路線長度阻絕了大多數的一次性觀光客。
從此角度看來，林道不給車輛通行，也不是一件絕對的壞事。在這邊會有一個比較本我的思考角度：我們真的要積極爭取降低路線難度，讓熱愛山林、把自己準備到一個水平的登山者們，又少一個一次性旅遊團客退散的山屋可住嗎？尤其這門檻還真不怎麼高，只是剛好足以嚇退一次性觀光團客而已，稱不上「限制」。真的連這種「鼓勵鍛鍊自己的小獎勵」，都不能留給用心投入登山的人嗎？
而從前述結論可以知道，要求「開放通車」，不管從哪個角度來看，都不是在「要求侵害人民權益的機關改正」，而只是一種「請求行政機關進行義務以上的積極作為」的主張。在沒有侵害任何人基本權益的前提下，我們可以鼓勵大鹿林道開放，但不適合用批判的方式進行，因為正當性不夠——這爭取的是「舒服坐車的方便」，而不是「人身自由」。反過來說，只要覺得開放後帶來的環境成本和後果不是自己樂見的，人人都有權利不鼓勵開放。
然而，比起管車，大鹿林道東線的另一項限制，可就是和開放山林背道而馳、也正侵犯人民的自由權益：禁止單車進入。
拒絕官民默契，管制要於法於理都有據
在開放山林的今天，上網隨處可見「81條林道」作為林務局開放山林的政績，那麼自行車在這些林道上，究竟是不是自由的呢？
答案很有趣，是「介於有和沒有之間」。
目前不管是林務局、國家公園，或者是退輔會的棲蘭100林道系統，全都比照交通法規，把自行車當成「慢車」來管理，因此在「管車不管人」的前提下，有管車的林道規定上連自行車都是不准進入的。但是，台灣向來立法從嚴、執法從寬，為了親民與便民，全台的管制林道就出現了一種「官民默契」的不可說：只要你不要太誇張，我也不會去抓你。台灣自行車通行林道的現況，就是如此。
官民默契最經典的案例，就是太魯閣國家公園的小溪營地，那邊早就是台灣最親民的入門高山過夜路線，人人都知道那裡違法，卻往往人滿為患。平常大家露營相安無事，可是一旦有任何狀況，太魯閣國家公園就可以一刀撇乾淨：你們違法，所以我沒有責任。
於是，小溪營地淪於無人管理、沒有總量管制的狀況，導致了曾經滿地大便、營地也越來越大，出事了還會被加罰一筆「違法露營」。但因為小溪營地盛名在外，太魯閣國家公園也自知禁止無理，嚴格執法必民怨沖天，長期以來就以「官民默契」與民眾相安無事。為什麼多年以來就是不納入申請系統、好好規劃並加以管理，非得要這樣地下化、陷山友於不義？這是在開放山林的時代，需要質問太魯閣國家公園的一大問題。
除此，太魯閣國家公園一再以帝王條款宣稱小溪營地禁止紮營，但消防隊卻可以幾十人大大方方上去進行山訓，這種只准州官放火，不許百姓點燈的作為非常糟糕，到底是基於什麼理由，只准消防訓練，不開放一般人使用呢？這也點出了大鹿林道東線管車的另一個爭議：「官員特權」。
現實中，今天只要有機關首長「單純想爬」大霸尖山，雪霸國家公園一率會以「公務」為名義開車直送登山口。這給了山友「民眾不如官員」的剝奪感，既然林道維護的這麼好，為什麼不能開放通車？只有官員有特權？要提升大鹿林道東線管車的說服力，要單純爬山的官員一律用走的，才是最根本的方法。
回到正題，在開放山林的年代，我想這種「官民默契」的管理方式頂多拿來試水溫，作為政策尚未穩定前的測試，並不是長久之計；像太魯閣國家公園這樣地下化小溪營地那麼多年，就是一個需要被批判的不適當作為。
建請林務局、退輔會與國家公園，希望今後能讓單車行駛轄下的所有林道，權力比照行人。「開放山林」至今已宣示將近一年，大多數管制林道的越野單車活動，也在「官民默契」下未曾止息，從這一年的經驗中，應已發現非動力機械並不會為林道管理帶來太大的困擾與麻煩。那我們為何不再進一步，讓自行車不再被法規陷於不義，加入行人的行列，讓台灣人能多一種選擇享受山林呢？
畢竟，過去林道禁止自行車、將自行車比照「慢車」來管理，是完全沒有道理的，因為比照本來就是一種怠惰的不恰當作為，林道管理怎能比照一般公路呢？如果林道管理不比照公路，那為何自行車要被「比照禁止」呢？行政機關制定規範不應如此粗糙。今日大多廢棄或難以通車的林道，多有五米左右的寬大路幅，擁有遠大於步道的環境承載量，騎乘自行車並不會排擠行人，事實上就跟任何鄉間小路一模一樣，人與自行車能和平共存。
我們應該思考林道是否能成為更多人遊憩山林的好選擇，分流現有步道的壓力，為「體驗山林」增添更多不同的可能性。而不是因為怕事、怕危險，就把自行車排除在體驗山林的方式之外，那很明顯是封山時代的陰影、已經過時的舊思維，更和張景森提出「管車不管人」的初衷不符。根據報導，管車的目的是「山林資源保護、防止盜伐」，而這兩個都跟自行車明顯無關，因此林道真的不該再用這種八竿子打不著邊的理由，在禁止汽車的同時，繼續比照辦理禁止自行車。
在山林開放的今日，禁止自行車進入林道的作為，應該速速改進，不要白白浪費了台灣眾多國際級的中海拔美麗林道，那只會愧對台灣「自行車王國」的美譽，更與「開放山林」的精神背道而馳。
把權益還給自行車
讓自行車騎上林道吧！政府不應再以不相關的理由，對人民施加不合理限制，是時候解禁山林了。
至於大鹿林道東線開放特許接駁與否，現階段我個人並不支持。畢竟在各方條件都尚未成熟的現在，留一個適當的門檻給山，山就會回報我們一個清幽的所在，也讓軟體與後勤的進步跟得上登山活動發展的速度。
大鹿林道東線開放與不開放，是「沒有對錯的選擇題」。我認為「不支持」是一種不積極的自由。
這和自私最大的不同，就是當有任何人出來主張開放大鹿林道東線接駁的時候，我絕對不會阻止他，更不會批判他。「不支持開放」，不是「支持不開放」，前者是一種不積極，是個人自由，但後者則是基於自己好惡，阻止別人爭取自己的主張與權益，會侵害他人自由。
而我們就算不支持開放，也都要很清楚，「開放」並不會帶來生態的浩劫，也在管理機關願意扛起責任、有科學根據並做好配套時是沒問題的，就像郡大林道、大雪山林道那樣，野生動物依然生生不息，但相對的是洶湧的人潮。
我不繼續支持通車，只是因為在大霸這邊我不樂見而已，想爭取的人依然可以爭取，甚至上面都已經羅列好該如何爭取了。民主的運作，就是我們要清楚自己的立場會帶來什麼結果、表達自己的聲音、互相尊重，接著就讓聲音匯聚成民意，讓主管機關能有依據調整行政方向，以最大共識形塑我們的環境。
社會是一種流動的狀態，如果當今大多數聲音主張開，那在科學支持下我們就該研擬怎麼開怎麼管；如果大多數聲音主張先不要，那就該維持現狀，等哪天風向變了再繼續討論也不遲。
我會在政府侵害到人的基本權利時挺身而出，但不代表我也需要為任何人「想更舒服的渴望」揭竿而戰。面對大鹿林道東線十年來的通車爭議，原本不斷積極爭取開放接駁甚至通車的我，在爬梳脈絡、法規與今年觀察報復性登山帶來的負面效應後，我想我找到了當下面對這條林道的態度與想法：
我堅定呼籲所有單位開放自行車如同行人一般，回歸林道自由騎乘，人可以走，沒道理同樣是人力驅動的自行車不能騎。同時，我也行使我「不積極的自由」，我不支持現階段開放接駁與通車，這一題我希望發展可以慢慢來，讓軟硬體與救難能跟上，反正山有的是時間。
你呢？
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