擺脫行人地獄標籤，道路工程設計非唯一解：地景建築師的觀點（三）

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擺脫行人地獄標籤，以人本綠交通思考都市：地景建築師的觀點（二）

在網路上閱讀許多關於道路設計以及交通安全的文章後，應該謹記道路工程設計不是交通安全的唯一條件。另外還有教育以及執法層面，需要更多跨單位與民間的觀念提升。

在教育層面，駕駛人應該清楚理解，市區道路不是汽車與機車的競速場，而是需要學習與不同的類型的用路人共用及共享道路；然其大前提是，道路工程設計能讓駕駛很自然地在道路環境中，做出共用道路的判斷。例如，汽車與機車的使用者，是證明可以學習習慣諸多的「不方便」，包含縮減寬度的車道、升高的行人穿越道、高頻率閃黃燈及音效提示的行穿號誌，或是特殊鋪面處理被迫減速等。

駕駛人與駕訓班也應該更積極的學習「防禦性駕駛」之思維。防禦性駕駛的成分包含控制速度、路況應對、保持間距、停讓、及其他防禦性（保護自己以及他人）的駕駛措施。台灣發生過多起公車在路口造成的意外，其中多起的肇事原因除了道路工程設計不良以外，亦包括公車駕駛未能遵守停讓之因素。

然而，職業司機在道路上的時數較一般人高，更應該高度遵守防禦性駕駛的原則，甚至應該納入職業司機考試，以及定期換照的必要檢測項目。在許多國家，積極使用防禦性駕駛的司機，若能證明意外當下有充分的使用防禦性駕駛原則，也可以在意外肇事鑑定時，有機會減少過失究責比例。

在執法層面，在台灣都市，輪子越少的交通工具受到執法單位的保護越少。再加上台北市又獨佔了大量的警力資源，也因此只有在道路環境提供足夠防護的前提下，執法單位有限的量能才能有效施展。許多違規事件中，行人幸運地沒有受傷，但各方亦沒有監視器，警察當然不會受理。然思考台灣各處空間相當密集，我們是否需要在重要肇事路口及行穿線，大量放置科技執法的相機？如此是否有「監視社會」之疑慮與反彈？這牽涉到我們的社會價值的選擇以及議題的優先性。

總的來說，交通工程有行為引導效果、交通教育有認知引導效果、交通執法則是對交通安全的底線把關，三者不能偏廢。用路人也應該了解，車子若沒有良好的使用，有高潛力造成傷亡，因此駕駛行為可以被視為是一種特許的權利（privilege）。

人本的核心：同理並接納不同的身體經驗

除了對道路工程處方的理解以外，我們更需要理解不同的人在一樣的道路，可能會有不一樣的身體經驗。這個經驗包含移動的品質、經驗、速度、安全感。不同身體經驗可能包含男性與女性的不同、行動不便利的經驗、日夜間不同的環境氛圍、騎車與行人的不同，或是大人與小孩的不同。

大部分在路上走路的人，他們的移動力沒有受到先天或後天太大的限制。那是因為，我們過去的道路空間，幾乎都是為移動力沒有受限的的人所設計的。這是一種預設大家都具備「完整」移動力所創造出來的都市空間，英語稱這樣的想法為ableism，可以翻譯為「身體的完整主義」。這種思維下設計出來的城市，自然只看得到移動力「完整」的用路人。

但我們的生活中，家人、朋友、或自己，有可能會遇到先天行動不便的挑戰，或者遇到生老病的情形。如果我們換個角度思考，每個人在生命的某一個階段，不都有可能遇到行動不便的情況嗎？如果我們的都市與道路環境，可以從造成「行動不便」是「道路的問題」來出發，我們是否就能更審慎的看到都市道路環境對於行動不便用路人的挑戰之處。

一位地景建築師前輩曾對我說「we are just temporarily abled」，意即我們都只是暫時性的「行動方便」。因為我們都會老、我們都有可能會遇到受傷導致行動不便。從這個觀點來看，「完整」的移動力是一種假象與妄想。

前幾年，高雄對於輕軌的正當性、方便性、以及對城市內用路人的衝擊，有很激烈的討論。甚至發生了年長者將代步車闖入輕軌行駛區。輕軌行駛區域是新建，有植栽平整的園道區，周邊人行道雖然狹窄但仍平整。年長者因不熟悉相關規定而誤闖，造成民眾緊張。

許多人在網上批評年開車代步的長者是三寶，但我們做這樣的評論前，是否應該先問問，我們的都市建成環境中，到底有多少高低差與各種階檻？捷運與輕軌周圍依法要進行人行道處方與整治，因此是都市中相對容易、安全使用代步車的環境。行政上，對違規者的罰鍰應該一視同仁，但網路上對於年長且行動不便的道路使用者尖酸刻薄的言語是缺乏對不同移動力的人的基本尊重。

輕軌是唯一一個不用爬上爬下的交通工具，大部分銜接的人行道也很平整，這是一個人本的交通工具，還經過醫院、就業區、住宅區、美術館多項市區的服務設施與密集社區，能夠服務不同身體經驗的人，也高度吻合人本綠交通之原則。

我們在使用道路時，也不應該抱持著「我想怎麼開我就怎麼開」這種毫無安全意識與路權觀念的駕駛方法，而是應該體諒不同用路人間的差異，做出安全的駕駛判斷。在思考道路工程設計時，也應該要更能夠設身處地為具備不同移動力的市民，提供不同的移動選項。這才是真正貫徹人本的思維。

綠交通的核心：用多樣且方便的移動選項來幫助減碳

近幾年，台灣也緊鑼密鼓地在推動能源轉型，其中包含了生活中的綠交通要素。現有的淨零交通政策中，高度集中在將運具轉為電動的討論上，亦即「運具電動化」。但這樣的討論，卻忽略了降低「私人運具總里程」（vehicle miles travelled）才是真正能提升道路效率，以及降低碳排的作法；能夠使道路更加的人本與安全、減少塞車、並實質的減低因為運具所消耗的能源。

要達成上述目的，勢必要審視我們現有為私人汽機車載具量身訂造的道路空間，改為以人為本的綠色交通模式。創造道路安全與舒適的條件，鼓勵更多人將一般短程移動從汽機車轉往腳踏車，或者將長程移動轉移到便捷的交通服務上。

這就牽涉對公共運輸「最後一哩路」的討論。城際軌道（例如台鐵）、城內快捷運輸（例如捷運、或者幹線專用道公車）要能夠搭配市區公車、社區公車、計程車、腳踏車、步行等各種交通形式，來達成站點與目的地的接駁，才能夠有效的轉移個人運具的行程。也就是說，良好的接駁服務，必須要成為空間的社會劇本的一部分。從使用者的經驗出發來規畫，讓接駁成為方便的日常行為。

人本綠交通的主流化，需要地景建築師的介入

作為一個地景建築師，我希望將我在都市再造及交通規劃專門事務所執業的經驗與思考邏輯，轉譯成較容易理解的文字。我最想表達對現有輿論中，道路及交通討論兩方面的想法。

一方面，台灣的道路對於用路人來說，是非常危險的環境；也因此我們急需要道路幾何設計的規劃，以降低道路的使用風險。對於這方面的進展，我感到非常的期待且認同。另一方面，我認為光從道路的工程處方出發，我們將很容易忽略掉許多重要的價值，以及忘記同時有非工程處方的可能性。

將工程處方與非工程處方融入的案例有很多，例如高雄駁二特區以總體藝文場域的角度，建立了大片的人行徒步區域、穿越路口、以及道路縮減，成功的促進商業價值。又或者，像美國奧勒岡州的尤金市，透過路型、商業模式、以及道路工程處方的綜合考量，重新復興了市中心的徒步購物及餐飲的文化，讓市中心成功的成為大家喜愛消費的地方。這些都不是光靠道路幾何設計「線」的思維能夠達成，而是需要對一個區域有「面」的思維。

地景建築師的工作不只是挑幾棵樹來種種，或整合雜亂的招牌都市景觀而已。地景建築師與建築師的角色很類似，只是發揮的地點不是建築物，而是生活周遭的環境：透過空間與工程的安排設計，守護大眾的健康、安全、福祉。其具體的內容包含對工程安全的嚴格審查、妥善的運用自然資源、提升建成環境內的生活品質、並保留我們所珍惜的空間記憶。

對應到人本綠交通的主題，作為一個地景建築師，我認為對包含道路幾何設計及其他工程手段的安全思維、提供都市許多服務的行道樹及都市林、分擔逕流的道路附屬設施、調處各類基礎設施的規劃設計與工期安排、提升便利性的設計處方，都亟需專業的地景建築師介入。透過因地制宜的作法，以及從公程與非工程的角度出發，讓好的道路設計，成為好的生活場景。

總的來說，還是希望未來台灣能透過「安全」、「舒適」、與「便捷」的原則來思考道路空間，配合駕駛習慣的提升，讓「八歲小孩也能自己騎腳踏車」成為讓家長能放心的道路日常。並透過道路工程處方，讓道路不再是交通安全的傷心地，而是一條安全回家的路。讓道路上的高低檻及擋路石，不再是對行動不便者的挑戰。更重要的是，讓道路成為都市生活的美麗場景，使得道路能夠真正讓人的生活更美好。