誰破壞了深海的大鳳梨？從中國船隻在臺灣淺堆抽砂談起（下）
▍上篇
經濟海域執法常態化為當務之急
在叫好之際，我方未來能否持續遏止對岸船隻越界抽砂，也值得關切。
首先，應關心前線單位海巡署的能量，能否將經濟海域執法常態化。
目前的臺灣淺堆，對我方還是略嫌鞭長莫及；距離馬公80海浬、離高雄更遠，超過岸基VTS雷達的監測範圍，水面艦艇也無法快速抵達。偏偏海巡署長年缺乏專屬空中警力，至今仍與內政部空勤總隊共用直升機隊，無法長時間監控海域，難免影響情資掌握與反應速度。例如此案查扣船隻後不久，同年12月下旬，又有熱心漁友在臺灣淺堆海域目擊中國漁船、運砂船、抽砂船，並拍照上傳臉書回報行蹤；顯示抽砂暴利驚人，中國籍船隊迄今仍在冒險盜砂。
這不是誰的錯，不過是「力不從心」罷了。要固守像臺灣淺堆這樣的經濟海域，本該強化「海洋偵監」與升級「執法警力」，在空間上延伸監控廣度、時間上提升反應速度、部署上強化執法警力、保修上寬裕後勤資源。
想延伸監控廣度、提升反應速度，惟快而已。八艘航速25節的穿浪雙體船，也快不過一架航速200節的直升機，可見建置專職專業空中警力的重要性。
目前海巡署與空勤總隊共用的機種中，海豚直升機機齡已高、遲遲未能延壽，沒有先進自動滯空功能、缺乏FLIR（前視紅外線）搜救設備，難以在終昏執勤；黑鷹性能雖強，維護費用也高，噸位又偏重，只能搭配2000噸級以上的艦艇執勤。近年配發的AXH-E230RS無人機則屬於過渡機種，機體太輕太小，任務半徑深受母艦限制，僅能在風平浪靜時操作，難挑大樑。
所以，唯有以勤務特性為本，盡快籌建適合海巡署操作的有人直升機隊，甚至考慮引入定翼巡邏飛機，才能「即時」偵監廣大海域，並滿足「及時」救援或執法的需求，讓派船更經濟、巡邏更有效。
至於「強化執法警力」，則包括在硬體上持續充實陣容、汰換老舊艦艇，在管理上不斷招募新血，擴編艦艇船員和特勤警力，並改善人員待遇、休假、升遷、福利，留住優秀人才傳承經驗。如此一來，「退」可避免持續壓榨人員輪班，顧此失彼；「進」也能於狀況需要時，迅速投射更多優勢警力到不同海域，達成執法目的。
以本案為例，臺灣淺堆群集的中國籍抽砂船，噸位動輒千噸、萬噸，平日即使派遣單艘海巡艦艇驅離，也要承受以一擊多的壓力，帶案查扣談何容易？直到2019年10月聯合查緝當天，由海巡艦隊分署署長親自押陣，集結三艦三艇（高雄艦、澎湖艦、金門艦、臺南隊10059艇、澎湖隊10038艇及10066艇）到目標區，才形成局部優勢，成功扣船；但同時澎湖南、北內圈的限制水域、禁止水域，也需要派遣其他艦艇巡邏，避免產生缺口，這就可能影響原本已嫌吃緊的人員休假了。
海巡署艦隊近年不斷建造新艦下水，但維持防線需要「船」也需要「人」。若無足夠人員操作維持，再多艦艇也只能停在港內。目前的警力維持與人才養成，是否能滿足需求呢？
「寬裕後勤資源」，更是支持出勤率的基石。海上執勤環境複雜多變、危機四伏，艦艇成員常要以身犯險，裝備磨耗自不待言，因此舉凡碼頭支援設施、燃料、料件供應、日常保修、進塢歲修、勤務受損修理，都有賴後勤體系迅速有效、如期如質的支援。
想讓經濟海域執法變成常態化，就要預期各式艦艇合理的日常耗損，並寬列預算、建立更強大的補保體系，才能保證艦隊足夠的妥善率，讓艦艇成員與幹部專心執勤、放心執法。
保衛臺灣淺堆，不只靠後端強硬執法
除了執法之外，整合司法、國安、海研跨部會合作守護經濟海域，更是未來趨勢。
從司法來看，本案裡對被告的刑期值得討論。坊間熟知中國籍漁船有互助會組織，只要一艘船被查扣，其他船馬上就能如數湊出保釋金，所以才敢頻頻越界，視罰金罰鍰為無物。
同理，依據《中華民國專屬經濟海域或大陸礁層法》第18條明定「可處5年以下有期徒刑、拘役或科或併科新臺幣5,000萬元以下罰金」，本案澎湖地院卻只對兩名船長各處以6個月有期徒刑、26名船員5個月有期徒刑，可易科罰金，已於日前繳納完畢；以每日新臺幣1,000元計算，每名船員約需繳納新臺幣15萬元、每名船長約18萬元，總保釋金額不過新臺幣426萬元，這樣的金額並不算高。
事實上，依據楊家俍（2020）的估計，海砂每立方公尺售價200元港幣（新台幣780元），而本案違法抽取所得1.65萬噸（約1.1萬立方公尺），相當於市價新臺幣858萬元，如果船上海砂未曾被沒入，一次販砂所得就足以繳納船員保釋金，還有賺頭；就算這艘被沒入，幕後業者透過旗下其他船舶抽砂的收入，也足以彌補虧損了，豈能嚇阻犯罪？
未來如有類似案件，受理的地院除了沒入海砂，切斷該船次的獲利之外，更應合理提高被告的有期徒刑，從重量處，且將易科罰金標準倍增為每日2,000元或3,000元，才能對幕後抽砂商形成最基本的壓力。
除了對人的嚇阻，對船舶設備的處分也可商榷。此次澎湖地院循《中華民國專屬經濟海域或大陸礁層法》第20條第1項「沒入船舶、設備及採獲物」宣判沒入船舶並法拍，而非從第18條「新臺幣5,000萬元以下罰金」讓船東保有船舶、繳納罰金了事，固然值得讚賞。因為上述罰金比起船舶造價簡直低得可以，扣船才能讓船東失去生財工具，大幅提高取得替代船隻所需的時間和金錢壓力。但是，難道船東不會透過中間人參加法拍，迂迴的取回船隻嗎？
疑慮聽來荒謬，卻其來有自。例如2017年金門地檢署拍賣「遠泰99號」抽砂船時，得標者開出2,133萬元、遠高於其餘五組應買人的價格，就曾謠傳是船東委託當地中間業者贖回，只是未獲證實。翻開《強制執行法》拍賣船舶的程序，對於「應買人」（參加法拍投標者）的資格限制，只有限定不得為債務人，且必須檢附相關證明，不像《政府採購法》中明訂與不良廠商有關係者、或惡意棄標人有關係者不得投標，但「拍定人」要如何處理拍賣標的、是否轉賣與原債務人的相關人，也沒有限制。
上述法規漏洞，不是海巡署、地檢署、地院等任何單位能獨立解決。假如我國政府真正重視經濟海域，且研判前述流弊未來仍會發生，就應由中央單位盡快以專案處理，統籌海巡、司法等部門研擬共識，提案修法，並送交立法院審查，力保三讀通過，才能避免象徵公權力的扣留船隻法拍，變成船東串通業者贖回船隻的過場遊戲。
「跨部會合作」，也可能是對現況的改善。本案從查扣到拍賣之間約4個月，可說困難重重。以泊船為例，馬公港現有的迴船池、水深，根本無法容納27,711噸的「長鑫36號」運砂船，只得在澎湖外垵村海域下錨，等到今年2月為了安全起見移泊時，錨鍊已在潮水衝擊下完全打結了；4,226噸的「豐溢9969」號抽砂船雖可靠泊，卻也用掉了馬公港內僅剩的備用船席，若在夏季就會排擠布袋–馬公航線客輪的船位，使其無處可停。
而過程中的龐大開銷，如港務公司對「豐溢9969」抽砂船收取的高昂停泊費（每月概估為新台幣13.5萬元），以及定期到監管單位將被告提領出來、接送到兩艘被扣船隻進行維護工作的人、物力支出，都形成海巡署沉重的負擔。此外，被告高達28名，人數眾多，各監管單位因此增加的負荷量更是可想而知。
未來臺灣淺堆取締抽砂船若要常態化，本案裡暴露的問題，如澎湖港廓容納能量有限、扣押船舶所需的高昂費用、被告的收押安置環境，實有必要藉由跨部會協商，通盤規劃所需的人力、物力、財源、資源，編列專案給予充足支援，避免基層單位再次疲於奔命，甚至拖垮原已吃緊的行政資源。
你越我界，我拆你船？
經濟海域要充分保障，除了導入國安、海巡、司法單位外，海洋科學研究也不可少。案例裡的臺灣淺堆是一塊廣大沙波區域，近岸沉積作用旺盛，受到不同季節的海流影響，水文複雜多變，值得持續研究調查。
而我國四面環海，其他經濟海域也需要更強大的海洋科學研究能量（如更多的科學家、更多的海研船），並將成果（如氣象海流資料、物種調查、地形變化、海洋能源）分享給各個領域，充足的科研數據也有助於決策。例如本案裡違法抽取的海砂，究竟是返回原處海拋好，還是拍賣給民間業者好？資料可以說話。又如向中國提出抗議時，對方歷年違法抽砂到底造成多大危害？若能提出有理有據的長期紀錄，肯定比漫天喊價的概估更加有力。
最後，面對中國籍千噸、萬噸巨輪不斷入侵經濟海域盜砂，我方除了沒入船舶強制拍賣外，真的沒有其他選擇了嗎？臺灣的船舶解體產業雖已不再輝煌，但國內仍不乏相關業者（例如高雄旗津一帶）。隨著環境污染管制法規日趨嚴格，昔日以高污染著稱的拆船業，也不得不改善。
那麼，能否由中央統籌編列年度預算，指定專責機關（如航港局、海保署）招標，與拆船廠商訂定開口契約，將沒入船舶統一拆解，且適度透過公關報導，營造「你敢越我界，我就敢拆你船」的強硬形象？
這樣的思維牽涉層面較廣，同樣不是地方政府、海巡署、地檢署、地院可獨立決定，因此更需要中央單位的重視、介入，才能更積極的打擊經濟海域被犯情形。
結語
2月13日，歷經29個小時不眠不休，甚至「豐溢9969號」一具主機故障的海上奮戰之後，本案裡兩艘被扣留的中國籍巨艦，終於在海巡署偉星艦、巡護八號、10032、10051、10038、10061兩艦四艇戒護下，橫越湍急黑水溝，平安抵達興達港及高雄港，讓所有專案警員鬆了一口氣。曾先後參與本案船隻查扣與移泊的楊姓分隊長，也由衷寫下，「當你在夢鄉中睡得香甜，還有一群人爆肝，默默的在執行他們的任務」作為註腳。
確實，本案取締中國籍抽砂船的每個環節，都是集結眾人心血，才得以順利達成。過程裡的經驗，更是未來改善的依據。但只要抽砂暴利生意存在一日，中國籍船隊就一日不會放棄榨取臺灣淺堆的資源。
此刻在遙遠的彼方淺海上，可能還有眾多鋼鐵巨獸正轟隆咆哮，日以繼夜吞噬著我國的珊瑚砂。衷心期盼相關單位獲得更多資源、進行更多合作、才能研擬更有效的對策，守護這一片湛藍國土。
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