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林立青/從榮景到沒落,見證時代洪流的拆船師傅阿金

高雄港拆船業。非當事人。 圖/聯合報系資料照
高雄港拆船業。非當事人。 圖/聯合報系資料照

在那個鐵還有價值、很多人會撿鐵賣的年代,阿金的工作很受人稱羨,他是極為重要的拆船員。

如今80多歲的他,童年時代受過日本教育,國中畢業後,發現自己的體力極好、力氣極大,肩背可以扛上150公斤,從過去的照片看來,阿金的確身形魁武,當兵時已經可以肩扛200公斤,沒有人敢欺負他。也由於住在海邊,他入伍前就能夠潛水閉氣3分鐘,退伍後在碼頭邊討生活,遂成為海岸邊的拆船工。

現在我們很難想像這份工作的難度,過去沒有起重機,起重固定桿都是用拉的、旋的,以特殊的角度固定,只有經驗豐富的人才知道如何控制左右,然後拆卸固定。

根據船艦大小不同,需要的技術和施工方式也不一樣,有些需要拉掉才能夠拆卸,有些船隻則需要拖到固定位置,鋼索和瓦斯燒熔的方式也決定了當時工作的方法,以及技術的專業度。

以鐵變現的黃金年代

日治時期,臺灣只有2座鋼廠,沒有鐵礦砂的大量產出,當時所有的鋼廠都靠打撈,百廢待舉的臺灣從周遭海域拉回一艘一艘船,解體清運,從船稈到甲板,每一塊鐵件都能再熔鑄利用,臺灣無盡拚搏的勞工、廉價的薪資,對於鋼鐵的渴望與需求支撐了整個產業的榮景。

到了民國50年,阿金每天的工資是4,000元,每拆完一趟還有10萬元獎金,當時他身邊有許多兄弟以命相搏,拚上海、拚拆船,拚著拿瓦斯槍去搶鐵。越戰時期更因美國關係,從船上拆下來的鐵就有軋鋼廠等著收,鋼廠的貨車一輛輛等在旁邊,他們總笑說「現金來了」。

全盛時期,在港口邊拚搏的人力就有上萬人,每個人臉上都有被燙過的痕跡。勞工們看著技術已經純熟的前輩,工作速度更快更好,幾乎每個人都能夠上陣切鐵,下海抽油。

後來的十大建設期間,鋼鐵需求更盛,當時東亞沒有比高雄更好的港灣,往南的各港口天氣過熱,往北的港灣冬天結霜,高雄港終年不凍,貨物進出吞吐量極大,拆船工每日在這裡將舊鐵件卸下,成為臺灣的原料。

阿金他們每日每夜在高雄碼頭切鐵卸貨,從高空拋下船板,用鋼索拉起龍骨,拆一艘賺一艘,高雄的大仁宮當時一天可以產出一萬噸的鋼版,船公司老闆們老喊著哪個月買的船又賺了。

臺灣的拆船技術因此聲名遠播,地盤勢力遠到南沙、東沙,東南亞各國也會來拜託協助解決海上擱淺的船。當年臺灣人拆一艘30噸的船要1.5個月,日本人要3個月,美國人要半年。技術在那個時代相當值錢,每個拆船師傅都養得起家,像阿金大哥這樣的師傅,人人捧著現金搶著要。

當時的拆船業相當符合臺灣過去所謂「愛拚才會贏」的時代記憶,富貴險中求,艙底抽廢油,一個專業的師傅可以在看過廢船後立刻算出拖船的時間、拆除的順序、開孔及抽油的方法,每一項都是工種進度的專業,每一趟都像在計畫一場戰爭或舞臺表演。

師傅們吆喝著身邊的伙伴將船體扶正,下潛水伕判斷船隻進水深度,夜間看著月亮抓漲潮時間,阿金這種老師傅就像戰場上的指揮官,指揮他的包商部隊將廢船切成一片一片養家的黃金。

一旦到了海上,阿金必定有個十天半個月不在家,結婚以後他不再前去東沙、南沙,只願意當天來回幫忙策畫。他到家的時候總是滿手現金,放在桌上給老婆,老婆會拿走大多數的鈔票,剩下的才是阿金的零用錢,就像打獵回家的男人一樣。

阿金獵的還不只鐵件,船上的救生設備、艙底的油泥和機械都都各有價值,可以販售或拆到其他小船上再使用,船內的銅製電線可以販售,電子零件可以卸下使用,拿一個賺一個。拆除乾淨後,看起來環保又有賺頭。

船東只管船板,有時便任由包商和工人拆些家具構件。船上的東西總是特別堅固耐用,又具異國風情,有時師傅也會摸走船上的小東西,稱之為「摸美金」。拆完的船隻拉回碼頭,抽出廢油後,拆除的船底又可以供給下一艘出海船隻用。

1988年,高雄港大仁拆船碼頭區。 圖/聯合報系資料照
1988年,高雄港大仁拆船碼頭區。 圖/聯合報系資料照

同上。 圖/聯合報系資料照
同上。 圖/聯合報系資料照

郵輪爆炸悶燒3天,拆船業陪葬

那樣的日子一直到民國70年後才開始褪色。

在高雄港成為最大的貨物吞吐港後,進口鋼胚變得更加容易,鋼鐵廠商開始買鋼胚回來,這樣的鋼鐵品質比起船板更為穩定,更有韌性,相較於這種新式鐵件,過去的船板太脆,逐漸不受到市場歡迎。

也因為環保意識抬頭,造船業所衍生的灰塵與噪音已變成危害健康的汙染源,拚搏的師傅們從賺取鋼件的英雄變成黝黑且難以理解的粗人,因為利潤降低,也沒了獎金,過去船公司一次買10艘回來當期貨一樣賭看看能賺多少的榮景不再,民國68年更碰上石油危機,政府不再鼓勵拆船,整個行業等著沒落。

民國75年的夏天,阿金大哥已經是當地有名的大包,專業的瓦斯熔切,那年的大仁宮仍有大量拆船工人,靠著拆除擱淺漏油的廢船維生。那年他們拖出了一艘大船,前去看過的幾個包商紛紛建議要先鑽孔、抽除油泥,當時許多包商常低價搶標,幾個出價較高、說要分段施工的包商因此沒有得標。

出事的那天,阿金大哥身體不舒服,回家休息也照顧老婆,中午時一聲巨響,方圓3公里門窗都被震碎,卡娜莉油輪大爆炸,大火隨著油泥爆炸悶燒3天3夜後,統計16死107傷。

那天以後,爆炸帶來的恐懼讓高雄人開始厭惡拆船業,消防員忙著救災,市民驚慌失措地拿著震碎的門窗到玻璃店咒罵拆船業者,專家學者紛紛要求檢討產業,抗爭掩蓋了一切。

民國78年,高雄宣布廢除大仁宮碼頭,不再提供拆船業者使用,當天最後一艘船被拉往孟加拉,整個產業在政府放棄支持後開始沒落。

阿金大哥說,當時曾有一次機會可以好好談,如果那時候能夠設置清倉碼頭,按照專業程序處理艙底水和廢油,或許就不用全數遷移。但因為民情激憤,加上拆船業者不夠團結,也不願意受到太多規範而作罷。

1988年,高雄港大仁拆船碼頭區。住宅區與拆船區,僅一路之隔。 圖/聯合報系資料...
1988年,高雄港大仁拆船碼頭區。住宅區與拆船區,僅一路之隔。 圖/聯合報系資料照

產業崩盤,老師傅成時代見證

事件之後,阿金自己還有些技術,他不只會做單純的拆除,還擁有多年經驗可以協助跨國公司,將漏油的船隻拉出來處理,在擱淺的船隻側身鑿上鐵桶,打入空氣後等待浮起、拉運。

當時的大老闆也試著想在其他國家繼續拆船,阿金便去了泰國和越南,幫忙看看有沒有機會重建。但這些東南亞國家鋼鐵生產量還太小,基礎設施也不夠完善,加上與臺灣師傅不見得能夠順暢溝通,阿金去了沒多久,便只能回來。

剩下的工人毫無抵抗能力。所有的工法都在進步,也變化得很快。過去貨車來回的數量減少了,拉繩索固定方向的工作沒了,專門固定纜繩的人、專門看瓦斯罐的人,一個一個工作都因時代而消逝。

曾經一艘船的拆船作業需要近百人,至少數十人天天都靠它吃飯;現在作業人員固定只需要十餘人,頂多30人。拆船業已經不再重要,中國的新鑄鐵件越來越不值錢,臺灣回收金屬的價格隨之崩盤。

擱淺的國際船隻在外面處理後,再也沒有辦法拉回高雄,反倒是沿著臺灣西岸一路到基隆,開始在偷拆船。原本在碼頭拆,後來改為在海灘拆,免不了遭受檢舉和抗議,專業技術者也開始變成領日薪的工作者。

詭異的是,當年合法拆船時,勞動安全始終不被重視,到了政府不願意給予機會的民國80年代,工具設備和安全設施卻逐漸齊備,勞動安全意識提升,但拆船業已經沒有機會證明了。

阿金大哥手上仍保有當年記者採訪他的簡報,上面清楚寫出了勞動者的情誼和人生故事,只是他一身的技術經驗已沒有機會再發揮,也沒辦法再傳承了。

(本文作者獲國藝會補助,「Right Plus 多多益善」獲作者授權刊出,原標題〈拆鐵變現餵飽上萬家庭,時代榮景徒留老師傅見證〉。感謝「Right Plus 多多益善」授權鳴人堂刊登。)

2002年,攝於高雄紅毛港的大林拆船碼頭專業區。非當事人。 圖/聯合報系資料照
2002年,攝於高雄紅毛港的大林拆船碼頭專業區。非當事人。 圖/聯合報系資料照

  • 文:林立青,1985 年生,是景美市場養大的孩子,讀完東南科大進修部土木工程系後,擔任監工十餘年,既是第一線管理者,也周旋於業主、雇主、公部門等各路牛鬼蛇神間。接受社會不公,相信法律、制度和習慣都會造成現實社會的壓迫。著有《做工的人》、《如此人生》,寫作只為找回真實,多次祈求仍不可得一個不需說謊的人生,唯有文字是最好的卸妝品。
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