看不見的「犯罪結構」：從一位台北公車族之死談起

說到公車族的權益，大家一定會想到上班會搭幹線公車的市長，但實際上僅僅是市長以及隨行警員搭乘公車，仍然不足以改變台北市公車族的悲慘際遇。2022年1月7日有一位公車族死在公車停靠區，違規停車擋住了她的視線，公車因此無法緊靠路緣，所以她必須離開人行道走在柏油路上招手。

這位婦人眼睛看著前方盯著來車，殊不知她的背後有台貨車正在倒車，貨車就在公車停靠區將這位公車族輾死。這是一個「卸貨貨車違規」加上「公車停靠站違規停車」的綜合結果，公車停靠區的違規停車長期以來非常猖獗，深深影響公共安全，不僅造成乘客上下車困難還影響車流，或者因乘客閃躲而造成後方追撞釀禍。對此，2018年交通部修訂了《違反道路交通管理事件統一裁罰基準及處理細則》，只要在公車站牌十公尺內違停，機車將加重罰金為新台幣900元到1,200元，而汽車不分大小，直接開罰新台幣1,200元。

倘若已加重處罰，為何迄今仍有人無辜喪命於車輪下？是因為立法「很豐滿」、執法「很骨感」嗎？我們來看看市府各局處是怎麼「共同組織」這一場犯罪。

「公車族走到馬路上招公車活該？」

其實這是警察局的責任。我們把視線移到中山區林森北路的某間酒店，酒店門口前的公車站還沒迎來末班車，就已經變成酒店客的泊車場。2022年1月13日凌晨，公車族之死還未過七天，公車站的違規停車依舊猖獗，沒學到教訓，更可笑的是，下一個路口就是警察酒測站。警察來來往往，但卻沒有任何一位警員看到公車站的違法，此時公車還在營運，而且往中和的208公車就快要到站了。而依據質量守恆原則，失去的能量會變成光能跟熱能，這裡侵害公車族上下車的權益，卻讓酒店業者得到了極大的停車方便，不取締的員警也獲得到了極大了「利益」。至於是什麼「利益」，大家不要腦補了，我說的是多休息一點不用奔波的利益。

2021年9月5號晚間，大安分局警備隊隊長在安和路開了一張違規停車的單子，結果接到了台北市議會副議長的電話，善盡勤務的警員卻換來影集《火神的眼淚》中的經典台詞：「我是不是來關說，我是來關心。」副議長會生氣就是因為行政裁量權這麼寬，你為何不給我面子。違停猖獗導致有「公車之王」之稱的307路線公車，經過林森北路仍然要卑躬屈膝，仍然因為猖獗的違停無法好好靠邊。就算公車成功靠邊了，騎樓的違規擺設也讓公車族下車時，馬上就會撞到，導致公車族只能走上路中間招車、上下車。白天有店家違規佔據騎樓、人行道，晚上有酒店泊車服務把車停在公車停靠區上面，擠壓公車族下車空間。白天夜晚林森北路的姿色各有不同，唯一相同的就是警員巡邏車很多但都視而不見。這是中山區特色嗎？不，這是所有台北市公車停靠站的縮影。

回到制度上，法律的寬鬆給予執法警員極大的行政裁量權，卻沒想到「不執法」居然也能賺錢？2021年台北市錦州街的按摩店「悅容莊」被爆出每月繳給警員20萬元顧問費，那既然用來包庇色情可以值20萬，那包庇違停的價碼是多少？因為行政裁量權太寬，再加上少數不重視警紀的壞份子，讓那些確實執行勤務的警員看起來都是笨蛋，甚至警察最後就直接不想去管了。

公共運輸處貴為公車系統的主管機關，並不關心公車駕駛能不能靠邊，甚至是不靠邊而讓乘客致傷的數字都沒有統計，但持續砸錢補助低底板公車，2022年甚至編列低地板公車補助款兩千兩百萬元，卻把公車靠邊的責任給警察局承擔，讓公運處長樂得輕鬆自在。

「不然要停哪裡啊停車格不夠啊？」

其實這是交通局停管工程處的責任。台北寸土寸金，無法不斷設置停車格，所以停車格的「翻桌率」至關重要，但卻沒有受到有效率的管理。某些卸貨停車格居然規定在週末可提供給「一般小型車」停車，所以一旦到了周末有些小型車一停就是一整天，導致物流車都要併排停車才能下貨，再加上卸貨貨車的後車斗非常尖銳，而且也不會放交通錐（沒有相關規定也不會處罰）導致道路阻塞險象環生。政府難道是以為物流車會週休二日嗎？完全沒有想到24小時便利商店生態的不同。

停管處還有一個最致命的施政缺陷，就是在普通停車格的設置上。前段落提及在2018年交通部有修訂公車站牌「十公尺」內違停增加罰則條款，但是把視線轉到2022年的台北市金山南路，各位看看，既然十公尺之內「違規停車」影響公車進站而是非法的，那麼同樣是十公尺之內「設置停車格」為什麼合法？已經實質影響公車進出入公車停靠區，卻還能被視為是合法設置，難道地方政府停管處比中央的行政院交通部還大？

推車跟車擋 業者自律與政府法規的缺乏

這一次1月7日婦人被貨車輾死的地點是在台北市重慶北路三段88號，而位在對面的99號就有一個卸貨停車格。其實駕駛應該要把車停在卸貨停車格內，再用推車送貨完成最後一哩路，但因為沒有人執法，所以天天都有僥倖上演。根據肇事司機所言，本次倒車原因也是為了要前往「下一個送貨地點」而便宜行事，寧願用倒車不用推車。

在台灣，貨車卸貨停妥時也不需要使用車擋也沒有擺放交通錐，要是在本案的司機駕駛有使用車擋，開車前走到後輪的時候就可以觀察到後車狀況不是嗎？不過台灣沒有相關規範，此情此景只能在日本看到，台灣亟需立法改善。只需要有一位政治人物把業者聚集起來跟政府一起研討相關規範，當然會增加營業成本，不過效率至上的思維導致的交通死傷已經過時，安全應該要重新被考量進來才是正確。

結論

間接促成一位公車族的死亡，到底有多少共犯？甚至連拍下死亡畫面的人都是一位違規停車的人。其實這些送貨的勞工趕時間在馬路上倒車、違規停車早就不是第一次，而是他們的日常，是因為警察局以及停管處的不作為所養成的。一旦發生事故之後，付出代價的就是機車、自行車、行人的肢體或是生命致傷，違規者只是負擔財物的損失而已。

雖然台北市政府的失職以及失能是事實，但行政院交通部也有責任，交通部甚至在去年限制了人民可檢舉的違規樣態，在交通亂象肆虐之下連人民要自救的機會都剝奪了。台灣防疫世界第一，躲過疫情的人民，卻躲不過台灣第三世界的交通亂象。

台北市公車系統的補貼預算高達新台幣46億，但因為缺乏同等的監管，導致公車族的搭乘體驗處處是危機，但全國最高的金錢注入換來的是駕駛、乘客持續高風險，唯獨業者口袋滿滿。這位公車族之死是死於結構犯罪，不是只有單一加害人，千萬不要把事故導向意外跟運氣，因為這是很多人一起努力、一起不努力才有的結果。市府的警察局、停管處、勞動局、公運處，以上每一個局處都有責任，但也因此各局處都袖手旁觀。希望分析這一位公車族之死的間接死因，可以讓大家在「交通不安全月」的第三個月¹，對系統性交通暴力可以有更多理解。

• 2021年的十月是交通安全月，這個由交通部主導的大拜拜，卻在十月間仍有重大死傷事件發生，所以11月被戲稱是交通不安全月的第一個月，其他月份以次類推。