機車嫌惡症，只是種缺乏思考的直覺
柯文哲近日「機車須減量、騙男上捷運」的發言，並非只是其一人的奇思異想，而是存在於許多民眾及政治人物心中的右傾意識形態——「機車嫌惡症」。去年一月，台中市政府的「禁摩令」引發機車族的不滿，聚集三千多人上街抗爭，事後雖在市政府的澄清中說明是誤會一場：僅針對未來的水湳經貿特區實施，不影響現行路權。然而，誤會之所以產生，乃是政治人物長期打壓產生的積怨。
作為一種交通模式，機車經常被貼上「不文明」的標籤，彷彿城市的機車越多，城市的發展便越落後，市民活得更自卑、更缺乏榮譽感。
這純粹是種缺乏思想深度的理解。
機車不安全？
內政部新聞稿說：「機車族違規是最主要的肇事主因……去(103)年全國機車族傷亡人數達31萬7,552人，占道路交通事故總傷亡人數76.52％。」這項數據顯然跟「機車嫌惡症」患者的認知不謀而合：馬路上的事故，大都是騎機車造成的，只要消滅機車，就能確保市民的安全。
上述的邏輯謬誤是：未考慮「肇事率」－－肇事案件數除以車輛數的問題。機車肇事件數高，只是因為騎車的人多，並不是機車本身比較危險。根據內政部的統計，您會發現，從2001年到2013年，機車的肇事率除了有幾年高於特種車輛（警備車、教練車、垃圾車、殯儀館運靈車……）之外，其他時間，機車的肇事率都是最低。即便去比較事故的死亡率，根據交通部的統計，機車也是最低。
「肉包鐵」雖然給人很大的不安心感，但或許便是這種危機感使騎士更為謹慎，才有了統計上的安全證明。認為機車不安全，就像是覺得坐飛機比開車上路危險一樣，只是缺乏科學實證的臆測。
要因此斷定機車是地表上最安全的私人載具，或許仍嫌武斷，畢竟沒考慮到大小客車的乘坐時間較長、移動距離較遠、專用道路（高速公路）的危險性……但我要說的是，內政部的新聞稿並非中性的解讀數據，而是抱持著機車嫌惡的態度，誇大了機車的危險。
機車不環保？
環保由多項指標建構而成，拿與本議題比較相關的「污染量」、「耗能量」兩個指標來看，機車在污染問題上，確實較為嚴重。以濃度過高可能導致喉間組織及上呼吸道腫脹、體液累積在肺中及死亡，被列為非潛在致癌物質的NOX為例。汽車五期的NOX標準是0,06(g/km)，機車五期則是0,15(g/km)。這跟機車的燃油系統設計有關，礙於成本，污染的控制確實比不上一般車輛。
要降低污染，推行電動機車或者是個方法，然而這樣的策略依然有著必須估算的成本：當能量來源從燃油變成電力，那麼造成龐大污染源的火力發電，也是造成國民健康惡化的元兇，WHO的估算是每發十億度電會有60人因空氣污染而死。因此，產生了兩個必須思考的議題：
- 機車的廢氣污染與電動機車的耗電－－火力發電污染，孰輕孰重？
- 把高密度城市的污染轉移到鄰近火力發電廠的地區，是否是種城市本位主義的傲慢？
對此，我認為尚有待更進一步的研究，而不能直接形成電動機車必然較佳的定論。
在耗能的命題上，機車具有顯著的優勢，根據交通部運研所的資料顯示，機車耗能量跟搭乘公車差不多，低於小客車。這時，有人可能會想：機車還是沒有捷運環保啊！這樣的想法顯然是沒有考慮到搭乘率的問題，在蘋果日報的報導中，高雄捷運所謂較為節能的說法，其實是直接照搬日本捷運的計算方法，前提是每班列車都要坐滿750人，不然反而是機車較為省碳。背後的道理很簡單－－大型的交通運輸工具的節能省碳，必然得以高搭載率為前提，不然偌大的機體運作成本，自然大於一人一台的機車。
在地狹人稠的台北，大眾運輸工具要爆滿貌似不難，但這沒考慮到在城市邊陲地帶的接駁問題：許多只能透過公車的點，可能人數不足以支撐公車的運載規模，而產生更大的耗能，或是（公車減班下）更大的時間成本。
政府規劃 vs. 個人選擇
讓我們把焦點回到上位價值的二元軸線上。如果我們把位處在「行」的大眾運輸思維，套用到吃飯穿衣會如何呢？由政府統一配給衣物，不鼓勵私人添購服飾？或是由政府設立中央廚房，發給人民「公共大食堂」的餐券，並對餐飲業者課以高額稅賦？這種共產式的思維，無疑是脫離現實、相當荒謬的。但也不能否認，在某些情況下，制服可能有其意義。例如工程單位、軍營中的識別效果；而國中小學的營養午餐，也大幅降低家長的負擔與確保孩童的健康。
將某項生活屬性交給「政府統一控管」或是由「個人自主處理」，並無文明上的優劣之別，純然是因地制宜、價值衡量下的結果。不可能甚麼事都自己來，也沒必要甚麼都政府做。
然而，捷運系統在台灣已經逐漸成為一種「進步」的文化符碼，而絲毫不覺其並非有利無弊。假設台北完全禁止機車，那短期而言，少部份的機車族未必沒錢開車，只是基於偏好而選擇騎車上路，如果他們改開汽車出門，就算這樣的人只佔機車族的5%，換算成道路上的自小客車增量也是相當驚人，由於汽車體積遠遠大於機車，塞車問題可能變得更為嚴重。另一方面，由於公車與捷運人數大幅提昇，但路線的鋪設需要時間跟預算，很可能在幾年內，爭搶上車變成大量消耗卡路里的極限運動。這反而衝擊到了現有的大眾運輸族群。
把目光拉遠，假設連自小客車都限縮行駛，那麼似乎能擁有順暢的道路、清新的空氣、較低的耗能量與較低的肇事率……這卻不是毫無代價。道路就像血管，機動車輛則是帶氧的紅血球，如果交通節點交給捷運來替代，可以被運輸的路徑將會大幅縮減，因此，位於捷運站點交界處、捷運不到之處的末梢地帶，血液循環會縮減，經濟流動會降低而壞死。城市發展的養分被限縮在特定節點上，捷運週邊的房地產價值更上一階，交界處與邊緣處則會跌價－－這金錢並非只是數字的跳動，背後意味著的是：富人變得更便利，中產階級得要耗費更多的生命在走到公車站牌、等候公車、轉搭捷運……的循環上。透過政府的交通控管政策，富人獲得了更多的自由，其他人則喪失了更多的選擇。
大眾捷運系統不可能完全預測與貼合人類的真實需求，就像計劃經濟經常失靈一樣，人類的行為模式難以透過一個大腦－－政府來整合歸納。政府扮演的角色應當是瞭解市民的需要，折衷與調和不同族群與價值觀點，而非事事站在自封的智能高點之上，以一種「只有我懂你們應該要甚麼」的態度來推行政策。
對於機車的文化想像
台灣的機車盛行有其氣候、偏好與生活型態上的理由。如果「因為國外很多先進城市」機車較少，就斷定機車是種落後的跡象，那無疑是說「只要國外沒有，台灣有就必然錯誤」。那麼原住民的祭典、布袋戲與歌仔戲、平溪天燈與鹽水蜂炮……統統都在這種邏輯下應當宣告出局。或從美學的觀點來說，數百台的機車在主要道路交會，帶來此起彼落的噪音與川流不息的動感，若要說是種野蠻的景象，那麼，西方在足球場上數萬人的吶喊與怒吼、輸球後的憤怒與宣洩，也應當是種文明的衰敗……以此標準延伸出來，似乎只有無機的積體電路式之規劃語言、對稱且精心安排的街廓結構、樂高模組化的城市景象，才符合這種偏狹的文化標準。而那是機器之城，並非人間淨土。
價值觀會隨著時代的進展而反覆波動。數十年前，自行車被視為生活之必須，無可選擇下的代步工具。如今，單車的符碼改寫成環保、健康、樂活的生活品味……倘若有了妥善增設的機車專用道、重新檢討以機車行駛為考量的道路設計，機車的低成本與高自由度何嘗不能成為對中下階層友善、值得驕傲的「台灣特色」？
各式各樣的私人載具與大眾系統，各有優劣，無有必然，要如何取捨與平衡，得看實際的需求與理性的分析。我並不反對機車的限縮、電動機車的興起、大眾運輸系統的擴張……但顯然地，我們需要比目前聽到的，更好的說服理由，更縝密的價值取捨。
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