從福建海邊一直向前游就能到台灣？揭開台灣海峽的海流奧妙

台灣四面都是海，但大多數台灣人海洋知識水準勉強可以分辨魚、蝦、螃蟹不同，至於「一午、二鯧，三鮸、四嘉鱲」——那就是聽都沒聽過、謝謝再聯絡了。

由於大眾缺乏海洋知識，因此網路上常出現各種各樣奇怪的解放軍攻台謠言，例如「百萬解放軍抱著內胎游泳渡海」、「萬船齊發舢舨登陸台灣」等。在欠缺海洋知識下，許多人誤會只要從福建海邊下水往東一直走，就可以抵達台灣海岸，但事實是如此嗎？

從福建往東游並不會到台灣

大海寬闊無邊，卻不是像地圖上或電玩畫面上一片平坦，想航行去哪裡就可以去哪裡。從福建沿海下水往東直直前進，到台灣的機會還真不大，更有可能開到沖繩或廣東去。

影響海上船隻航行有三個重要因素：風向、海流、潮水。老船長出海掌握風向、海流、潮水三要素，一路順風順水，引擎都不怎麼需要催油就抵達目的地。菜鳥出海不懂風向、海流、潮水，就算油門催到緊繃還是逆水行舟、不進且退。

所謂「水文」是由地形、水溫、潮汐、風、浪等五項因子交互影響而成。在地形上，從海面上看台灣海峽最明顯的地形景觀是澎湖群島和外傘頂洲。從水下看最明顯的則是從高雄外海一路向北，穿越澎湖群島與外傘頂洲之間的澎湖水道（即知名的「黑水溝」）。水道東側有因台灣西部溪流夾帶砂石堆積的雲彰隆起，西南側則是深度極淺的台灣灘。

海水溫差形成洋流，赤道高溫水流向北方低溫海域稱為黑潮，反向從北向南流的低溫水稱親潮。台灣東側洋流主要沿一千公尺水深線前進，但詳細位置要看每天的海水等溫線，不同日子會有幾公里差距。洋流的強弱及速度也非固定，會受到季節（主要因素）與聖嬰現象（次要因素）。

與一般人直覺認知不同，赤道北上的黑潮經過一整個夏季加熱，每年9月底到11月初最強。11月初第一道東北季風南下後逐漸抵銷黑潮威力，而隨著太陽移到南半球，亞洲大陸東側河川水溫下降，以及北極冷水南侵等等，親潮每年5月到6月最強。洋流的流速差異很大，不同月份間洋流的時速可以相差將近八公里。

黑潮支流沿著黑水溝北上，主導台灣海峽夏、秋季海流方向；親潮從日本海流到東中國海後消失，轉成中國沿岸流南下，主導冬、春季台灣海峽海流方向——簡單說就是：台灣海峽海水夏秋季往北流、春冬季往南流，靠台灣一側基本往北流、靠中國一側基本往南流。

更重要的是每年季節交替時暖流、冷流勢均力敵，使得台灣海峽內的洋流「不流」，不但影響航行更引發烈的氣象活動。

台灣海峽流向一天變換四次

潮汐是海水受月球引力產生形變的結果，當漲潮／退潮的潮波從台灣東部深達四千公尺的大洋，從台灣海峽南北兩端開口湧入深度僅一百公尺左右的台灣海峽時，就會造成極大的潮汐變化。台灣海峽南北兩端的基隆港、高雄港平均潮差僅一公尺左右，但到海峽中段的台中港，大潮時潮差可以到六公尺（兩層樓），使兩棲登陸極為困難。

潮差在岸邊較容易觀測，但影響最鉅大的卻是在沿岸／近海區，沿岸／近海潮差造成的改變在台灣俗稱「湧潮」或「流水」。暗礁或淺灘地帶水體少、潮差低，深水區水體多、潮差大，造成小區域潮高激烈改變現象，稱為「湧潮」，最著名就是基隆嶼周遭的湧潮現象。

大區域中因大陸棚與海槽交互作用，形成固定時段海流方向改變現象，稱為「流水」。漲潮時台灣海峽北側流水往南流、南側流水往北，在中彰外海相遇碰撞形成極為錯綜複雜的潮流。而退潮時流水方向正好相反。每次漲潮退潮間隔六小時，意味著台灣海峽內海水每六小時改變一次方向。

而當潮水碰到海中障礙物如岬角、暗礁或大河出口時會造成強勁小範圍沿岸流，新聞中常見的戲水者被暗流拖去外海失蹤，就是這種沿岸流所造成。

24小時颱風不停歇的台灣海峽

最後要談到「風」，所謂「無風不起浪」——洋流、潮汐等是水溫差、月球引力加上地形引起的深層水體運動，而風吹過水面形成的浪，則是較淺層的表面水運動。

影響台灣海峽最鉅的是東北季風，從每年10月中下旬起影響長達七個月之久。東北季風季節台灣海峽平均風力七級到八級是家常便飯。八級風已經是輕度颱風的下限——平均風力八級的意思就是整天從早到晚都是颱風等級風力，而且一吹就是一星期、一個月不停歇。平均風力八級時浪高可達六公尺以上，也就每個浪頭起伏都是兩層樓高度起跳。

要怎樣橫渡台灣海峽

大擔開舡，用甲卯離山。用艮寅七更取烏坵...用艮寅及單寅七更馭雞籠頭。

——佚名《順風相送》，1590年代

五虎門開洋乙辰針六更見澎湖，取單乙針五更見雞籠山，
又取單乙針七更見釣魚台。

——周煌《琉球國志略》，1759年

在沒有詳細海圖、沒有GPS的年代，橫行七海靠的是「針路圖」。「針路」指羅盤方向，正北為「子」0度、卯為正東90度、午為正南180度而酉為正西270度。「更」則為古代航海距離的單位，約三十公里。所以上面的兩段話翻譯就變成：

「從金門大膽島出發，取80度方位離開（太武）山，取50度方位210公里到烏坵，從烏坵取50度轉60度210公里就會見到雞籠山。」

「從閩江口五虎門出發取110度，航行180公里後到澎湖，轉取105度方位150公里就見到雞籠山，保持105度方位210公里後看到釣魚台。」

數百年前古航海書清楚記錄不同季節中，如何從福建不同港口航行到台灣。但當拿起地圖一比對，怎麼這些針路的方向跟實際方向都對不起來？從烏坵取60度怎麼也不會到基隆，從澎湖取105度也不可能看到雞籠山呀！

其實針路圖是古人結合了對洋流／潮水知識之後的寶貴結晶。出烏坵取50度轉60度這條四百多年老航線，到今天也還是台北港到平潭的「海峽高速」航道；而澎湖取105度這條，更是每天上百艘船舶從高雄乘著黑水溝黑潮北上，轉接台灣海峽北部退潮流水，一口氣衝進基隆港的航線。受自然條件限制，能橫渡台灣海峽的航線是固定的，仗著本身船舶性能強大要逆風逆水行舟不是不可以，只是要付出極長的航行時間作為代價。

關注兩岸軍情的朋友或許注意到，每次解放軍大規模兩棲登陸演習都會選在平潭島或東山島，但如果對台灣海峽傳統航道有更進一步了解，就知道這兩處部隊集結情形，才是真正判斷解放軍是否渡海的重要條件。

如前所述，明代老船長就知道從平潭島出烏坵就會順著海流先到台北港再到基隆港。至於於東山島，如果你知道乾隆52年福康安率大軍從東山島出發，順流一夜抵達鹿港，甚至康熙22年施琅也是從東山島出發的，你會不會更驚訝呢？

大海雖然寬廣無垠，但逆風逆水的船團就是海上靜止的活靶。密切偵控少數可以航渡台海的集結地，順著海流沿航線多層次設伏，同時強化對應灘頭防禦，才能真正縱深打擊、殲敵於半渡。