從「汽車之國」到「步行城市」：英美都市規劃專家給台灣的啟示（上）

自從1990年代以來，西方國家已發展出許多探討「行人與機動車輛關係之管理」的各種論述與實踐，諸多交通政策和計畫均致力於平衡各種交通方式之間的相對權力。進入2010年代後，不僅越來越多的城市公布行人計畫或步行計畫，更有為數不少的學術專書與大眾著作，以步行與行人處境為題而問世。

在此，筆者挑選三本2010年代於美國及英國出版的書籍，依出版時間順序進行評介，希望幫助讀者藉此略窺西方的步行發展史與步行理論，並思考其對台灣人本交通發展的啟示意義。

一、《步行城市》：提升「可步行性」的都市策略

第一本書是本專欄曾以〈為何我們應該打造適宜步行的城市？〉一文詳細介紹過的《步行城市》（Walkable City: How Downtown Can Save America, One Step at a Time），作者為都市設計師史貝克（Jeff Speck），2012年於美國紐約出版。

作者以參與美國「新都市主義」（New Urbanism）論述構建而聞名，主張建成環境（built environment，泛指人造環境）會影響人們是否選擇以步行作為交通方式。這本非學術著作從經濟發展、公共衛生和環境永續的角度，倡議城市「可步行性」（walkability）的重要，亦指出城市可步行性的四個先決條件：

1. 步行的有用性：短距離內步行進行日常活動的便利性。
2. 步行的安全性：讓行人免於被機動車輛碰撞的實體保護措施。
3. 步行的舒適性：街道被塑造為某種室外的客廳而非廣闊的空地。
4. 步行的有趣性：人行道旁建築物立面的友善性與獨特性。

此外，作者指出打造步行城市，能產生經濟、健康與環境的三重效益。首先，步行城市可讓經濟蓬勃。城市若想招攬企業、居民及創業家進駐，並設法防止年輕人出走，就應該提供適宜步行的生活環境，促使街道生活（street life）的發展，讓外來者能夠輕易進入當地既有的社交圈。老年人口比例增加的城市也亟需打造步行環境，讓不便駕車的高齡者生活更加獨立自由，不須兒孫開車也能獨自出門，進而有機會吸引儲蓄豐厚的高齡者置產。

打造步行城市牽涉公共運輸系統、自行車騎乘環境的建設，以及縮減馬路車道等措施。步行城市可降低城市人均開車里程數及尖峰時刻的平均通勤時間，若換算成每年市民支出，省下來的錢將相當可觀；而這些省下的交通支出，會轉變成住宅支出與休閒支出。打造步行城市的過程也提供更多工作機會，因為公共運輸系統的建設以及自行車道、人行道的鋪設，對大型機具使用需求較少，反而對人力需求較多。

其次，步行城市也能促進健康。車禍、車輛廢氣，以及車輛便利性所導致的缺乏運動，竟然造成了美國新一代人的平均壽命比上一代人短。開車的緊張感也對身體健康不好，可導致血壓上升、心跳加快、抗壓力下降，甚至心臟病發作。長壽的秘訣，並不見得是刻意運動，更好的做法應是將規律且低強度的活動——例如騎單車或步行——作為每日例行公事的一部分，納入日常路途之中。

最後，步行城市更能讓環境永續發展。城市應該要降低對燃油車輛的依賴，才能在油價高漲時維持競爭力。而若是改用電動車，雖然相對環保，但只要是持有車輛，都是一種高排碳的行為，因為不管車輛本身排不排碳，其製造、運送、保養及修理的過程都會產生一定數量的碳足跡。

作者認為，城市可步行性並非只牽涉行人設施；街道、街區與建築物所共同構成的「都市紋理」，才是城市適宜步行的關鍵原因。世界上許多適宜步行的城市如威尼斯、波士頓、舊金山、巴塞隆納、阿姆斯特丹、布拉格、巴黎與紐約等皆是如此，但目前針對城市適宜步行度的研究，對此卻少有著墨。因此他主張，與其只是呼籲建立適足且吸引人的人行空間，不如探討打造「步行城市」的整體都市策略。

二、《汽車之國》：汽車需求取決於生活環境

第二本書是《汽車之國》（Car Country: An Environmental History），作者為環境史學家韋爾斯（Christopher Wells），2013年於美國西雅圖出版。

本書探討私人汽車成功發展成為美國主要交通方式的原因，貫穿全書的核心觀點是：人對汽車的需求是因其居住環境而生，而非出於對汽車的好惡。換句話說，一種運具能否成功發展為一地普遍使用的交通方式，取決於該地的土地使用方式。

第二次世界大戰結束之際，有軌電車（streetcars，類似於現在的路面輕軌）仍持續主導大多數美國人的交通生活。這是因為當時盛行的土地使用決策，讓商業及住宅分佈於電車站的可步行距離之內，人們不需迢迢遠行即可進行日常活動。出行距離短，人們便得以步行和騎自行車作為主要的交通方式，而非駕駛汽車。

二戰結束後，美國土地使用政策轉變，促成了一個仰賴汽車的新經濟地理，從而導致汽車發展成為全國最主要的交通方式。20世紀初的美國，剛興起的汽車和行人在城市中心競爭，結果汽車輕鬆取得勝利。人們持續從鄉村移居城市，市區街頭人潮越來越多，而汽車的零星出現，也讓市區交通變得更加危險——行人與汽車之間開始發生衝突。

儘管有些汽車駕駛人自己也有超速等危險用路行為，但他們組成團體，高聲量指責行人「亂過馬路」，呼籲對行人施加「適當的」道路禮節教育，包括以「行人只能在街角處穿越馬路」作為倡議目標，發起了所謂的「道路安全運動」。行人並未像汽車駕駛人那樣組成團體來聲張自己的權利，因此汽車團體的呼籲奏效了，於是各城市開始改造市區街道：設立安全島、繪塗標線與行人穿越道，以及縮減既有人行道的寬度，以為車輛增加通行空間、設置更多的車道。

而在兩次世界大戰之間（即所謂的「戰間期」），美國零售業格局出現變化，這是美國社區可步行性下降，正往「汽車之國」邁進的早期警訊。

當時美國大多數城市居民雖得以繼續過著無汽車的生活，但此時專門服務汽車駕駛人的零售業開始出現，這些零售業者通常位在城郊，土地使用成本較低，因而能推出價格更低廉的商品。低價競爭，加上1920年代的經濟大蕭條，使得許多社區商店倒閉，市民原本步行即可完成的每日購物行為，被迫必須以更長的旅行距離來完成，即必須開車前往位於城郊的較大型零售商店。

戰後美國都市面貌的徹底改變，可歸咎於聯邦政府的住宅政策。當時的住宅政策與開發商一同打造了一個「郊區之國」，使城市生活變得高度依賴汽車。美國聯邦住宅署（Federal Housing Administration）制訂的住宅土地使用相關規範，包括僅限住宅開發的單一用途土地分區劃定、大面積基地的單戶住宅開發，建築物彼此之間的距離被拉長，導致低密度的開發型態。

這些鞏固房價的措施，使住宅以外的所有工商業活動被排擠到新社區的邊緣，從而降低郊區生活中步行的便利性。雖然政府有為這些新社區提供的聯外公車服務，但通常班次並不頻繁，停靠地點也多半是在社區邊緣，更加強了郊區居民對汽車的需求。

作者在本書的結尾大量引用著名都市理論家珍雅各（Jane Jacobs）的文字，來支持他自己關於汽車成功與步行衰退的「土地使用論」。珍雅各認為土地使用決策對汽車盛行環境的塑造影響深遠。對汽車友好的都市土地使用政策，往往犧牲了行人需求與當地土地使用需求，從而打擊地方活力和可步行性。

汽車導向的土地使用方式，減少了每單位面積土地的活動密度，並降低了包括步行在內等其他交通方式的便利性和效率。因此，汽車之國問題的成因，與其說是在於汽車本身，倒不如說是在於提高都市交通速度以迎合汽車使用者各種措施。

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