為何我們應該打造適宜步行的城市？

致力倡導以設計解決市政難題的美國都市規劃師史貝克，以經濟、健康與永續發展三方面的理由，作為步行城市的倡議依據，並且主張，打造步行城市，就是讓城市變得更宜居的希望所在。

怎樣的城市才能讓經濟繁榮成長？怎樣的城市才能讓市民安全健康？怎樣的城市才能讓後代永續發展？對於美國都市規劃師傑夫‧史貝克（Jeff Speck）來說，這三個問題有一個共同答案：「適宜步行的城市」。

史貝克曾任美國國家藝術基金會（National Endowment for the Arts）設計部總監四年，致力於促成市長與設計師聚首，針對市政難題進行密集討論以找出解決辦法。

他關心城市的「適宜步行度」（walkability）議題，對於「步行城市」也自有一套理論。他說，一座城市若要讓人願意「走」，應先滿足四個條件：

1. 走起來有用：日常生活中需辦的大部分事務，應讓市民咫尺可及，且適宜以步行達成。
2. 走起來安全：街道的設計，不但必須保護行人免被車子撞上，還得讓行人打從心理上感到安全。
3. 走起來舒適：街道應打造為「戶外的客廳」，而非開敞廣闊的空間。
4. 走起來有趣：人行道旁，應排列著具備友善面貌的獨特建築物。

他不但在2012年出版《適宜步行的城市》（Walkable City）一書，翌年更在TED發表相關演講，以經濟、健康與永續發展三方面的理由，作為步行城市的倡議依據。

步行城市的經濟優勢

在今天的世界，城市競相招攬企業、居民及創業家，又致力於防止年輕人出走。史貝克認為，城市應該提供這些人想要的生活環境，也就是成為具有「街道生活」（street life）的城市，讓外來者輕易進入當地既有的社交圈，邂逅、進而產生友誼。唯有步行城市才能發展街道生活。

再從人口結構變遷來看，一個老年人口比例增加的社會，亟需打造步行城市。「空巢族」（empty nesters）指的是兒女已成年離家的高齡人士，他們因為視力等身體機能的退化，對開車這件事漸漸感到不適，城市應該給予他們良好的步行環境、公共運輸系統及文化、醫療等公共設施。良好的步行環境，能讓這些空巢族的晚年生活更加獨立自由，因為不須兒孫開車來載也能出門，生活場域就能不侷限於屋內。所以，城市若適宜步行，將更有機會吸引這些儲蓄豐厚的空巢族來此置產。

打造步行城市，能產生經濟效益，可稱之為「步行紅利」（walkability dividend）。以波特蘭（Portland）為例，該市大量投資於公共運輸系統及自行車騎乘環境的建設，為此更致力於縮減馬路車道、劃定都市擴張邊界等，抑制汽車文化的發展。結果，波特蘭的人均開車里程數比全美其他主要都會區少了20%，這等於每年省下11億美元的支出，相當於該市居民總所得的1.5%；另一方面，波特蘭的尖峰時刻平均通勤時間，也由54分鐘降為43分鐘，這為該市每年再省下15億美元支出。因此，波特蘭的步行紅利，合計為每年26億美元！（延伸：如何讓城市更好走？看波特蘭改善大眾運輸周邊步行環境）

波特蘭省下的交通支出，轉變成了住宅支出與休閒支出。波特蘭每人平均享有的獨立書店數、車頂置物架數是全美最多，每人平均享有的餐廳數也是全美第三多（僅次於西雅圖與舊金山）。在此值得注意的是，交通支出的一大部分是燃料支出，會被產油國賺走，而若轉變成住宅支出與休閒支出，受益的則是本國同胞。

從波特蘭的經驗來看，打造步行城市的過程，也能提供更多工作機會。道路與高速公路的營造工程，因多半使用大型機具，無法提供很多工作機會；反之，公共運輸系統的建設，以及自行車道與人行道的鋪設，需求人力較多，約比前者多出60%至100%。政府實在應該將經費花在打造步行城市，而非汽車城市。（延伸：讓輕軌活化高雄的街道：以美國波特蘭林蔭大道為典範）

適宜步行的都市環境，讓波特蘭得到了回饋：從1990年到1999年，波特蘭介於25與34歲之間、受過大學教育的人口，增加了50%，竟是全美平均的五倍。這似乎破除了我們一向認為「先發展經濟，城市才會有更多的人口與更好的生活品質」之傳統觀念，現在看起來，真相其實是：「先提升生活品質，城市才能吸引更多人口與就業機會」。

車輛城市不利健康

史貝克提醒，美國正面臨人類史上前所未有的問題，即新一代人的平均壽命比上一代人短，而三個與車子有關的因素正是元凶：

1. 車輛暴戾的高速：在美國，車禍是人一出生至34歲的最大死因。車禍在美國已累計奪去的人命，比美國涉入所有戰爭的死亡人數合計還多，每年造成幾千億美元的經濟損失。一地越不適合步行，車速就越快，造成的車禍越多。
2. 車輛有毒的排氣：亞特蘭大1996年主辦奧運期間，大量人潮瞬間湧入，交通為之癱瘓，許多通勤者暫不開車而改搭公共運輸或步行上下班，結果意外使該市因氣喘就醫者於奧運期間暫時降低30%。美國人口1/15患有氣喘，每年耗費182億美元醫療支出。車輛廢氣當然不是造成氣喘的唯一因素，但統計顯示一個城市的車輛數與居民氣喘患病率之間有正相關。
3. 車輛便利性所導致的缺乏運動：對車輛有利的都市規劃，造就了美國有史以來身體活動量最少的世代，這對健康相當不利。搭乘公共運輸的人，比起開車的人有高出三倍的機率能達成政府建議的每日30分鐘運動。

開車的緊張感也對身體健康不好。美國的研究顯示，在市區開車會導致血壓上升、心跳加快、抗壓力下降。德國及比利時的研究更顯示，心臟病曾發作的人，有很高的比例在當天稍早曾經歷塞車。

長壽的秘訣，並不見得是刻意運動，更好的做法應是將規律且低強度的活動做為每日例行公事的一部分，納入生活方式之中，例如，平時習慣以開車完成的路途，可盡量改為單車及步行。

提倡電動車與綠建築，不如從根本上少用車

城市應該要降低對燃油車輛的依賴，才能在油價高漲時維持競爭力。對能源依靠進口的國家而言，倚賴車輛的生活方式，造成對外國能源的依賴，乃至於財富往產油國移轉，而史貝克指出，諷刺的地方正在於，產油國靠石油賺了錢後，反而致力於興建杜拜與阿布達比等城市的軌道運輸系統。

那麼，改用電動車如何？電動車乍看之下環保，其實本質上仍是高排碳的。電動車需要充電，而大部分的電力仍來自於火力發電，因此電動車嚴格來說應是「燃煤動力車」才對。電動車比汽油車環保之處，在於每單位距離油耗更低，但也因此鼓勵了電動車駕駛人開得更多更遠，結果用油量反而更大，這在瑞典政府補助以「乾淨能源」為動力的車輛、結果全國碳排放量反而上升的例子中便可清楚得見。

其實，只要是持有車輛，都是一種高排碳的行為，因為車輛除了本身的排氣外，其製造、運送、保養及修理的過程也都會造成排碳。

交通耗能通常大於家用耗能，因此，人們近來風行將住宅與辦公室改為綠建築雖是好事，但若仍維持倚賴車輛的生活方式，則減碳效果終究有限。

步行城市就是宜居城市

在義大利的羅馬，史貝克觀察到，全市約有一半的街道沒有人行道，既有人行道的鋪面則既不平整又年久失修，無障礙坡道幾乎不存在，而大部分的交叉路口也沒有行人穿越道，若從美國都市計畫界的眼光來看，這顯然是個行人友善程度不及格的地方。

然而事實卻是，比起美國城市，羅馬的街頭上有更多的行人愉悅地步行著，羅馬人的人均開車里程數也僅是美國人的一小部分。

史貝克歸納，街道、街區與建築物所共同構成的「都市紋理」（urban fabric），是羅馬之所以適宜步行的關鍵原因，而世界上其他適宜步行的城市如威尼斯、波士頓、舊金山、巴塞隆納、阿姆斯特丹、布拉格、巴黎與紐約等亦是如此，但目前針對城市適宜步行度的研究，對此卻少有著墨。

他主張，與其只是呼籲建立適足且吸引人的人行空間，不如探討打造「步行城市」的策略。

全球最具公信力的宜居城市調查，如美世生活品質調查（Mercer Quality of Living Survey），以及經濟學人雜誌（The Economist）的全球宜居性排名（Global Liveability Ranking），排名前幾名的城市，皆具備若干共通特質，包括緊密的居住型態、良好的公共運輸、適宜步行的社區等。打造步行城市，就是讓城市變得更宜居的希望所在。