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從「汽車之國」到「步行城市」:英美都市規劃專家給台灣的啟示(上)

從西方的步行發展史與步行理論,我們或可思考其對台灣人本交通發展的啟示。 圖/路透社
從西方的步行發展史與步行理論,我們或可思考其對台灣人本交通發展的啟示。 圖/路透社

自從1990年代以來,西方國家已發展出許多探討「行人與機動車輛關係之管理」的各種論述與實踐,諸多交通政策和計畫均致力於平衡各種交通方式之間的相對權力。進入2010年代後,不僅越來越多的城市公布行人計畫或步行計畫,更有為數不少的學術專書與大眾著作,以步行與行人處境為題而問世。

在此,筆者挑選三本2010年代於美國及英國出版的書籍,依出版時間順序進行評介,希望幫助讀者藉此略窺西方的步行發展史與步行理論,並思考其對台灣人本交通發展的啟示意義。

一、《步行城市》:提升「可步行性」的都市策略

第一本書是本專欄曾以〈為何我們應該打造適宜步行的城市?〉一文詳細介紹過的《步行城市》(Walkable City: How Downtown Can Save America, One Step at a Time),作者為都市設計師史貝克(Jeff Speck),2012年於美國紐約出版。

作者以參與美國「新都市主義」(New Urbanism)論述構建而聞名,主張建成環境(built environment,泛指人造環境)會影響人們是否選擇以步行作為交通方式。這本非學術著作從經濟發展、公共衛生和環境永續的角度,倡議城市「可步行性」(walkability)的重要,亦指出城市可步行性的四個先決條件:

  1. 步行的有用性:短距離內步行進行日常活動的便利性。
  2. 步行的安全性:讓行人免於被機動車輛碰撞的實體保護措施。
  3. 步行的舒適性:街道被塑造為某種室外的客廳而非廣闊的空地。
  4. 步行的有趣性:人行道旁建築物立面的友善性與獨特性。

此外,作者指出打造步行城市,能產生經濟、健康與環境的三重效益。首先,步行城市可讓經濟蓬勃。城市若想招攬企業、居民及創業家進駐,並設法防止年輕人出走,就應該提供適宜步行的生活環境,促使街道生活(street life)的發展,讓外來者能夠輕易進入當地既有的社交圈。老年人口比例增加的城市也亟需打造步行環境,讓不便駕車的高齡者生活更加獨立自由,不須兒孫開車也能獨自出門,進而有機會吸引儲蓄豐厚的高齡者置產。

老年人口比例增加的城市亟需打造步行環境,讓不便駕車的高齡者生活更加獨立自由。 圖/法新社
老年人口比例增加的城市亟需打造步行環境,讓不便駕車的高齡者生活更加獨立自由。 圖/法新社

打造步行城市牽涉公共運輸系統、自行車騎乘環境的建設,以及縮減馬路車道等措施。步行城市可降低城市人均開車里程數及尖峰時刻的平均通勤時間,若換算成每年市民支出,省下來的錢將相當可觀;而這些省下的交通支出,會轉變成住宅支出與休閒支出。打造步行城市的過程也提供更多工作機會,因為公共運輸系統的建設以及自行車道、人行道的鋪設,對大型機具使用需求較少,反而對人力需求較多。

其次,步行城市也能促進健康。車禍、車輛廢氣,以及車輛便利性所導致的缺乏運動,竟然造成了美國新一代人的平均壽命比上一代人短。開車的緊張感也對身體健康不好,可導致血壓上升、心跳加快、抗壓力下降,甚至心臟病發作。長壽的秘訣,並不見得是刻意運動,更好的做法應是將規律且低強度的活動——例如騎單車或步行——作為每日例行公事的一部分,納入日常路途之中。

最後,步行城市更能讓環境永續發展。城市應該要降低對燃油車輛的依賴,才能在油價高漲時維持競爭力。而若是改用電動車,雖然相對環保,但只要是持有車輛,都是一種高排碳的行為,因為不管車輛本身排不排碳,其製造、運送、保養及修理的過程都會產生一定數量的碳足跡。

作者認為,城市可步行性並非只牽涉行人設施;街道、街區與建築物所共同構成的「都市紋理」,才是城市適宜步行的關鍵原因。世界上許多適宜步行的城市如威尼斯、波士頓、舊金山、巴塞隆納、阿姆斯特丹、布拉格、巴黎與紐約等皆是如此,但目前針對城市適宜步行度的研究,對此卻少有著墨。因此他主張,與其只是呼籲建立適足且吸引人的人行空間,不如探討打造「步行城市」的整體都市策略。

街道、街區與建築物所共同構成的「都市紋理」,才是城市適宜步行的關鍵原因。 圖/法新社
街道、街區與建築物所共同構成的「都市紋理」,才是城市適宜步行的關鍵原因。 圖/法新社

二、《汽車之國》:汽車需求取決於生活環境

第二本書是《汽車之國》(Car Country: An Environmental History),作者為環境史學家韋爾斯(Christopher Wells),2013年於美國西雅圖出版。

本書探討私人汽車成功發展成為美國主要交通方式的原因,貫穿全書的核心觀點是:人對汽車的需求是因其居住環境而生,而非出於對汽車的好惡。換句話說,一種運具能否成功發展為一地普遍使用的交通方式,取決於該地的土地使用方式。

第二次世界大戰結束之際,有軌電車(streetcars,類似於現在的路面輕軌)仍持續主導大多數美國人的交通生活。這是因為當時盛行的土地使用決策,讓商業及住宅分佈於電車站的可步行距離之內,人們不需迢迢遠行即可進行日常活動。出行距離短,人們便得以步行和騎自行車作為主要的交通方式,而非駕駛汽車。

二戰結束後,美國土地使用政策轉變,促成了一個仰賴汽車的新經濟地理,從而導致汽車發展成為全國最主要的交通方式。20世紀初的美國,剛興起的汽車和行人在城市中心競爭,結果汽車輕鬆取得勝利。人們持續從鄉村移居城市,市區街頭人潮越來越多,而汽車的零星出現,也讓市區交通變得更加危險——行人與汽車之間開始發生衝突。

儘管有些汽車駕駛人自己也有超速等危險用路行為,但他們組成團體,高聲量指責行人「亂過馬路」,呼籲對行人施加「適當的」道路禮節教育,包括以「行人只能在街角處穿越馬路」作為倡議目標,發起了所謂的「道路安全運動」。行人並未像汽車駕駛人那樣組成團體來聲張自己的權利,因此汽車團體的呼籲奏效了,於是各城市開始改造市區街道:設立安全島、繪塗標線與行人穿越道,以及縮減既有人行道的寬度,以為車輛增加通行空間、設置更多的車道。

在兩次世界大戰之間,是美國往「汽車之國」邁進的早期警訊。圖為1920年底特律的造車工廠。 圖/美聯社
在兩次世界大戰之間,是美國往「汽車之國」邁進的早期警訊。圖為1920年底特律的造車工廠。 圖/美聯社

而在兩次世界大戰之間(即所謂的「戰間期」),美國零售業格局出現變化,這是美國社區可步行性下降,正往「汽車之國」邁進的早期警訊。

當時美國大多數城市居民雖得以繼續過著無汽車的生活,但此時專門服務汽車駕駛人的零售業開始出現,這些零售業者通常位在城郊,土地使用成本較低,因而能推出價格更低廉的商品。低價競爭,加上1920年代的經濟大蕭條,使得許多社區商店倒閉,市民原本步行即可完成的每日購物行為,被迫必須以更長的旅行距離來完成,即必須開車前往位於城郊的較大型零售商店。

戰後美國都市面貌的徹底改變,可歸咎於聯邦政府的住宅政策。當時的住宅政策與開發商一同打造了一個「郊區之國」,使城市生活變得高度依賴汽車。美國聯邦住宅署(Federal Housing Administration)制訂的住宅土地使用相關規範,包括僅限住宅開發的單一用途土地分區劃定、大面積基地的單戶住宅開發,建築物彼此之間的距離被拉長,導致低密度的開發型態。

這些鞏固房價的措施,使住宅以外的所有工商業活動被排擠到新社區的邊緣,從而降低郊區生活中步行的便利性。雖然政府有為這些新社區提供的聯外公車服務,但通常班次並不頻繁,停靠地點也多半是在社區邊緣,更加強了郊區居民對汽車的需求。

作者在本書的結尾大量引用著名都市理論家珍雅各(Jane Jacobs)的文字,來支持他自己關於汽車成功與步行衰退的「土地使用論」。珍雅各認為土地使用決策對汽車盛行環境的塑造影響深遠。對汽車友好的都市土地使用政策,往往犧牲了行人需求與當地土地使用需求,從而打擊地方活力和可步行性。

汽車導向的土地使用方式,減少了每單位面積土地的活動密度,並降低了包括步行在內等其他交通方式的便利性和效率。因此,汽車之國問題的成因,與其說是在於汽車本身,倒不如說是在於提高都市交通速度以迎合汽車使用者各種措施。

▍下篇:

從「汽車之國」到「步行城市」:英美都市規劃專家給台灣的啟示(下)

對汽車友好的都市土地使用政策,往往犧牲了行人需求與當地土地使用需求。 圖/法新社
對汽車友好的都市土地使用政策,往往犧牲了行人需求與當地土地使用需求。 圖/法新社

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