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為何我們應該打造適宜步行的城市?

比起美國城市,羅馬的街頭上有更多的行人愉悅地步行著。 圖/取自Precoa ...
比起美國城市,羅馬的街頭上有更多的行人愉悅地步行著。 圖/取自Precoa Escapes

致力倡導以設計解決市政難題的美國都市規劃師史貝克,以經濟、健康與永續發展三方面的理由,作為步行城市的倡議依據,並且主張,打造步行城市,就是讓城市變得更宜居的希望所在。

怎樣的城市才能讓經濟繁榮成長?怎樣的城市才能讓市民安全健康?怎樣的城市才能讓後代永續發展?對於美國都市規劃師傑夫‧史貝克(Jeff Speck)來說,這三個問題有一個共同答案:「適宜步行的城市」。

史貝克曾任美國國家藝術基金會(National Endowment for the Arts)設計部總監四年,致力於促成市長與設計師聚首,針對市政難題進行密集討論以找出解決辦法。

他關心城市的「適宜步行度」(walkability)議題,對於「步行城市」也自有一套理論。他說,一座城市若要讓人願意「走」,應先滿足四個條件:

  1. 走起來有用:日常生活中需辦的大部分事務,應讓市民咫尺可及,且適宜以步行達成。
  2. 走起來安全:街道的設計,不但必須保護行人免被車子撞上,還得讓行人打從心理上感到安全。
  3. 走起來舒適:街道應打造為「戶外的客廳」,而非開敞廣闊的空間。
  4. 走起來有趣:人行道旁,應排列著具備友善面貌的獨特建築物。

他不但在2012年出版《適宜步行的城市》(Walkable City)一書,翌年更在TED發表相關演講,以經濟、健康與永續發展三方面的理由,作為步行城市的倡議依據。

史貝克關心城市的適宜步行度議題,對於步行城市也自有一套理論。 圖/取自TED...
史貝克關心城市的適宜步行度議題,對於步行城市也自有一套理論。 圖/取自TED.com

步行城市的經濟優勢

在今天的世界,城市競相招攬企業、居民及創業家,又致力於防止年輕人出走。史貝克認為,城市應該提供這些人想要的生活環境,也就是成為具有「街道生活」(street life)的城市,讓外來者輕易進入當地既有的社交圈,邂逅、進而產生友誼。唯有步行城市才能發展街道生活。

再從人口結構變遷來看,一個老年人口比例增加的社會,亟需打造步行城市。「空巢族」(empty nesters)指的是兒女已成年離家的高齡人士,他們因為視力等身體機能的退化,對開車這件事漸漸感到不適,城市應該給予他們良好的步行環境、公共運輸系統及文化、醫療等公共設施。良好的步行環境,能讓這些空巢族的晚年生活更加獨立自由,因為不須兒孫開車來載也能出門,生活場域就能不侷限於屋內。所以,城市若適宜步行,將更有機會吸引這些儲蓄豐厚的空巢族來此置產。

打造步行城市,能產生經濟效益,可稱之為「步行紅利」(walkability dividend)。以波特蘭(Portland)為例,該市大量投資於公共運輸系統及自行車騎乘環境的建設,為此更致力於縮減馬路車道、劃定都市擴張邊界等,抑制汽車文化的發展。結果,波特蘭的人均開車里程數比全美其他主要都會區少了20%,這等於每年省下11億美元的支出,相當於該市居民總所得的1.5%;另一方面,波特蘭的尖峰時刻平均通勤時間,也由54分鐘降為43分鐘,這為該市每年再省下15億美元支出。因此,波特蘭的步行紅利,合計為每年26億美元!(延伸:如何讓城市更好走?看波特蘭改善大眾運輸周邊步行環境

波特蘭省下的交通支出,轉變成了住宅支出與休閒支出。波特蘭每人平均享有的獨立書店數、車頂置物架數是全美最多,每人平均享有的餐廳數也是全美第三多(僅次於西雅圖與舊金山)。在此值得注意的是,交通支出的一大部分是燃料支出,會被產油國賺走,而若轉變成住宅支出與休閒支出,受益的則是本國同胞。

從波特蘭的經驗來看,打造步行城市的過程,也能提供更多工作機會。道路與高速公路的營造工程,因多半使用大型機具,無法提供很多工作機會;反之,公共運輸系統的建設,以及自行車道與人行道的鋪設,需求人力較多,約比前者多出60%至100%。政府實在應該將經費花在打造步行城市,而非汽車城市。(延伸:讓輕軌活化高雄的街道:以美國波特蘭林蔭大道為典範

適宜步行的都市環境,讓波特蘭得到了回饋:從1990年到1999年,波特蘭介於25與34歲之間、受過大學教育的人口,增加了50%,竟是全美平均的五倍。這似乎破除了我們一向認為「先發展經濟,城市才會有更多的人口與更好的生活品質」之傳統觀念,現在看起來,真相其實是:「先提升生活品質,城市才能吸引更多人口與就業機會」。

波特蘭重視綠色運輸並抑制汽車文化,省下的交通支出轉為住宅與休閒支出。 圖/shu...
波特蘭重視綠色運輸並抑制汽車文化,省下的交通支出轉為住宅與休閒支出。 圖/shutterstock

車輛城市不利健康

史貝克提醒,美國正面臨人類史上前所未有的問題,即新一代人的平均壽命比上一代人短,而三個與車子有關的因素正是元凶:

  1. 車輛暴戾的高速:在美國,車禍是人一出生至34歲的最大死因。車禍在美國已累計奪去的人命,比美國涉入所有戰爭的死亡人數合計還多,每年造成幾千億美元的經濟損失。一地越不適合步行,車速就越快,造成的車禍越多。
  2. 車輛有毒的排氣:亞特蘭大1996年主辦奧運期間,大量人潮瞬間湧入,交通為之癱瘓,許多通勤者暫不開車而改搭公共運輸或步行上下班,結果意外使該市因氣喘就醫者於奧運期間暫時降低30%。美國人口1/15患有氣喘,每年耗費182億美元醫療支出。車輛廢氣當然不是造成氣喘的唯一因素,但統計顯示一個城市的車輛數與居民氣喘患病率之間有正相關。
  3. 車輛便利性所導致的缺乏運動:對車輛有利的都市規劃,造就了美國有史以來身體活動量最少的世代,這對健康相當不利。搭乘公共運輸的人,比起開車的人有高出三倍的機率能達成政府建議的每日30分鐘運動。

開車的緊張感也對身體健康不好。美國的研究顯示,在市區開車會導致血壓上升、心跳加快、抗壓力下降。德國及比利時的研究更顯示,心臟病曾發作的人,有很高的比例在當天稍早曾經歷塞車。

長壽的秘訣,並不見得是刻意運動,更好的做法應是將規律且低強度的活動做為每日例行公事的一部分,納入生活方式之中,例如,平時習慣以開車完成的路途,可盡量改為單車及步行。

搭乘公共運輸的人,比起開車的人更易達成每日30分鐘的基本運動需求。 圖/shut...
搭乘公共運輸的人,比起開車的人更易達成每日30分鐘的基本運動需求。 圖/shutterstock

提倡電動車與綠建築,不如從根本上少用車

城市應該要降低對燃油車輛的依賴,才能在油價高漲時維持競爭力。對能源依靠進口的國家而言,倚賴車輛的生活方式,造成對外國能源的依賴,乃至於財富往產油國移轉,而史貝克指出,諷刺的地方正在於,產油國靠石油賺了錢後,反而致力於興建杜拜與阿布達比等城市的軌道運輸系統。

那麼,改用電動車如何?電動車乍看之下環保,其實本質上仍是高排碳的。電動車需要充電,而大部分的電力仍來自於火力發電,因此電動車嚴格來說應是「燃煤動力車」才對。電動車比汽油車環保之處,在於每單位距離油耗更低,但也因此鼓勵了電動車駕駛人開得更多更遠,結果用油量反而更大,這在瑞典政府補助以「乾淨能源」為動力的車輛、結果全國碳排放量反而上升的例子中便可清楚得見。

其實,只要是持有車輛,都是一種高排碳的行為,因為車輛除了本身的排氣外,其製造、運送、保養及修理的過程也都會造成排碳。

交通耗能通常大於家用耗能,因此,人們近來風行將住宅與辦公室改為綠建築雖是好事,但若仍維持倚賴車輛的生活方式,則減碳效果終究有限。

近來人們風行綠建築雖是好事,但若仍倚賴車輛而生活,則減碳效果終究有限。 攝影/...
近來人們風行綠建築雖是好事,但若仍倚賴車輛而生活,則減碳效果終究有限。 攝影/記者陳易辰

步行城市就是宜居城市

在義大利的羅馬,史貝克觀察到,全市約有一半的街道沒有人行道,既有人行道的鋪面則既不平整又年久失修,無障礙坡道幾乎不存在,而大部分的交叉路口也沒有行人穿越道,若從美國都市計畫界的眼光來看,這顯然是個行人友善程度不及格的地方。

然而事實卻是,比起美國城市,羅馬的街頭上有更多的行人愉悅地步行著,羅馬人的人均開車里程數也僅是美國人的一小部分。

史貝克歸納,街道、街區與建築物所共同構成的「都市紋理」(urban fabric),是羅馬之所以適宜步行的關鍵原因,而世界上其他適宜步行的城市如威尼斯、波士頓、舊金山、巴塞隆納、阿姆斯特丹、布拉格、巴黎與紐約等亦是如此,但目前針對城市適宜步行度的研究,對此卻少有著墨。

他主張,與其只是呼籲建立適足且吸引人的人行空間,不如探討打造「步行城市」的策略。

全球最具公信力的宜居城市調查,如美世生活品質調查(Mercer Quality of Living Survey),以及經濟學人雜誌(The Economist)的全球宜居性排名(Global Liveability Ranking),排名前幾名的城市,皆具備若干共通特質,包括緊密的居住型態、良好的公共運輸、適宜步行的社區等。打造步行城市,就是讓城市變得更宜居的希望所在。

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