高雄新市府的挑戰：如何透過交通管理解決空汙並減少道路事故？
新市政團隊會否讓TOD政策在高雄擴大實施？TOD可確保重大交通建設發揮投資效益，亦有助於解決空氣汙染，還能減緩高雄的交通死傷慘重問題。但TOD只涉及車站附近步行範圍，高雄應如何全面減少私人汽、機車的使用？可借鏡倫敦擬定減少市中心車輛使用的計畫，改善公車系統、擴增人行空間、檢討停車供給。
2020年8月上任的新任高雄市長陳其邁，於當選後即宣示市政將貫徹四大優先：產業轉型優先、增加就業優先、重大交通建設優先、解決空氣汙染優先。他任命的三位副市長，其中之一便是具建築與都市計畫背景的前台北市副市長林欽榮。捷運與輕軌均包括在內的「重大交通建設」這個市政優先事項，無疑將會由林欽榮全權督導。
依過去林欽榮在台北市的施政經驗來看，高雄已經開始推動的「TOD」公共運輸導向型發展（transit-oriented development）市政理念，可預期會擴大施行，讓更多重要的軌道運輸站點周邊達到多元發展及高密度開發。
高雄TOD會否擴大推動？提升軌道效益、解決空氣汙染、減緩交通死傷
林欽榮曾以滿足地區公共設施需求、活絡地區經濟等理由，解釋台北推行TOD的好處。然而，其實TOD也有望造成一部份市民的運具移轉（modal shift）。運具移轉，從使用私人汽、機車改為使用公共運輸，不但能確保在「重大交通建設」這個市政優先下所投資的納稅人的錢發揮最大效益，亦有助於達成另一項市政優先「解決空氣汙染」，而且其實還能減緩高雄另一個重大的市政問題：「交通死傷慘重」。
根據高雄市政府交通局的資料顯示，高雄市的年輕機車騎士交通事故率高。以2019年為例，全市死傷人數近6萬人，其中機車事故就占了65%以上。另從年齡別來看，18到24歲占事故死傷人數約20%，比率最高，也以機車事故居多，初領機車駕照的18歲即占約4%，是單一年齡最高族群。市府規劃將在校園加強宣導道路風險、防禦駕駛等觀念，並擴大布置科技執法及移動式測速取締器材，盼降低交通事故率。
但，真正能夠降低交通事故的根本解法，應該還是減少私人汽、機車的使用才對。而TOD這種與公共運輸相互配合的土地使用政策，由於能引導住宅、商業、辦公等日常活動往軌道運輸站點的步行範圍內集中，並且推動車站附近的步行環境改善，自然就會促使一些人的交通方式選擇從私人車輛改為公共運輸。
不過，在車站附近之外，高雄這座城市還有更廣大的幅員。TOD這種土地使用政策只涉及「軌道運輸站點的步行範圍」。高雄應如何全面減少私人汽、機車的使用？
其實，TOD這個詞彙雖是1980年代末期、1990年代初期才由美國建築師及都市計畫師卡爾索普（Peter Calthorpe）針對車站附近環境所發明的，但牽涉更廣大地理範圍的都市交通管理，卻是早已行之有年。接下來，就讓我們看看英國首都倫敦自第二次世界大戰結束以來的都市交通管理演進過程。
倫敦解決塞車並減少事故：以諸多手段抑制市中心車輛使用
二戰時飽受德軍轟炸的倫敦，於戰後面臨了重建的考驗，雖有大規模道路建設的需求，但道路交通事故的頻繁發生，更引來政府與民間的注意。倫敦警察廳在1950年代開始推廣「無車區」（precincts）理念，對交通採取系統化的管理，此為英國街道徒步區化、交通寧靜化與行人保護措施的濫觴。
不過，隨著1960年代英國的汽車數量激增，加快車流速度的呼聲也逐漸高漲，呼籲者甚至將矛頭指向為保護行人安全而建設的人行道，以維護費用太高等理由批評其存在。在這樣的輿論風向下，英國的道路建設目標，由原本的單一目標「減少交通事故」逐漸演變為雙重目標「解決交通壅塞並減少交通事故」。
汽車數量與都市車流快速增長是事實，但英國交通部認為保護行人仍舊重要，遂指派出身蘇格蘭的都市規劃師布坎南（Colin Buchanan）主持一項關於英國都市應如何改造以面對不斷增長的汽車交通。布坎南於1963年提出《都市的交通》（Traffic in Towns）這份頗具影響力的報告，他受到倫敦警察廳無車區理念的啟發，提出以整頓汽車交通為目標的「環境區」（environmental areas）理念。
布坎南的這份報告，在倫敦引起了一系列交通管理的嘗試。倫敦北部的巴恩斯伯里（Barnsbury）地區和倫敦市中心的皮姆利科（Pimlico）地區，透過住宅社區的重新規劃與拆除重建來進行交通管理。
不過，這兩地的社區改建計畫不無爭議。巴恩斯伯里的計畫，雖成功使住宅社區遠離汽車交通的影響，但也吸引較富裕新居民的遷入而導致當地租金及房價高漲，產生所謂「仕紳化」（gentrification）的現象，也就是經濟較弱勢的租戶因受不了房租上漲而被迫搬走；此外，該計畫也只是讓汽車交通從一條街道改到另一條街道，而非減少整體交通量。而皮姆利科的計畫，由於將住宅社區的大部分都改建成高價公寓，亦產生了縉紳化的結果。
同時，倫敦西北部的坎登（Camden）地區，則是老老實實按照布坎南報告的建議，將全地區內適合的地點規劃為「環境區」；不過，由於該計畫並沒有針對各種交通運輸方式進行通盤考量，最終亦未能全面減少汽車的使用。
最終，有效促成改變的，還是民意。倫敦市民群起反對當時的市中心快速道路建設計畫，促使倫敦市政當局開始擬定旨在減少市中心汽車使用的計畫，透過諸多手段來試圖讓民眾減少用車：改善公共運輸（包括公車系統的民營化和減少管制、新建地鐵及輕軌等軌道運輸系統）、刻意製造塞車、減少停車位的供給，以及規定貨車只能行駛特定路線等。此外，倫敦也致力打造若干條主要步行路徑，以此確立了步行環境發展政策的主軸。倫敦就這樣成功地逐漸減少了市中心的車流量。
高雄交通管理如何做？改善公車系統、擴增人行空間、檢討停車供給
倫敦因為道路交通事故頻繁發生而開始對交通採取系統化的管理。起先只針對部分地區的建築物與街道重新規劃，期望整頓汽車交通但效果有限，後來擬定旨在減少市中心汽車使用的計畫，透過諸多手段試圖讓民眾減少用車，除了為公共運輸與步行等交通方式改善環境，也讓駕駛私人車輛這種交通方式變得較為不便，才逐漸減少市中心的車流量。
高雄的軌道運輸，在未來幾年內將有新的路段漸次通車，構成分布更廣的路網。若配合TOD政策，讓較重要的車站周邊達到多元發展及高密度開發，則有望讓相當一部分市民的交通方式選擇從汽車及機車轉移至捷運、輕軌及公車。
TOD的核心要素，不只有開發的密度（density）與土地使用方式的多元性（diversity），還有鼓勵公共運輸使用的空間設計（design），這牽涉的是車站附近步行環境的改善。
至於TOD或許也可能帶來的仕紳化問題，即房租上漲使經濟較弱勢租戶被迫搬離，對此，可在該地提供公共住宅單位以減緩相應問題。
然而，高雄若繼續推動TOD，與其只考慮「點狀」的TOD，不如也考慮「面狀」的減少市中心車流量策略，這才能真正有效解決空汙並減緩交通死傷。
從倫敦的經驗回視高雄，我們可以期許的是：
- 公車系統需要更加改善，以讓更大比例的市民步出家門後不依賴私人車輛也能容易抵達輕軌及捷運；
- 市中心的人行空間也應擴增，包含拓寬既有人行道以及新設行人專用空間；
- 市中心的所有停車位，更應通盤檢討供給方式，特別是市中心機車路邊停車位的收費制度。
目前高雄的機車路邊停車格免收停車費，既像是在鼓勵全體市民使用機車，也導致部分車輛長期佔用車位、真正有需要停車的人一位難求。若能好好整頓，效法台北市採「計次」收費，甚至進一步直接採「計時」收費，將可解決車位長期佔用問題、提升車位週轉率、增進都市土地使用效率，而無論計次或計時收費，都能使高雄人未來在選擇交通方式時能變得更加審慎。
