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無人機主宰未來戰場:高加索地區衝突給台灣的警示

台灣都市交通問題解方?減少車輛出行的兩項根本性改革

我們無法阻止車輛總數增加,但可透過改革讓每個人少開車,並讓城市不再挪用土地來拓寬或新建道路。 圖/聯合報系資料照
我們無法阻止車輛總數增加,但可透過改革讓每個人少開車,並讓城市不再挪用土地來拓寬或新建道路。 圖/聯合報系資料照

在車輛總數不斷增加下,將公路維護的主要財源由燃料稅改為車輛里程税,有助減少車輛使用。而在評估新開發案對交通的影響時,政府應將評估指標從道路服務水準改為地區可及性,可提升市民的就業與生活便利性、避免交通狀況惡化,還能幫助市區持續繁榮。

都市的各種交通問題,包括行人與車輛之間、以及各種車輛之間的衝突,主因皆是「車輛數量過多」。都市的交通政策,應擴大為都市規劃的通盤考量,強化交通與土地使用的彼此關聯,使之均衡發展,讓城市中車輛的絕對數量大幅下降,並讓剩下的車輛更有效率地運作。

然而,事實上,我們似乎難以阻止車輛總數的增加。不過,我們確實可以透過改革,讓整體社會「減少對車輛的使用」。

至於改革的對象應該是什麼?至少有兩個:一個是公路興建與維管的現行主要財源「汽燃費」,另一個是新開發案的現行交通影響評估標準「道路服務水準」。

公路興建維管的主要財源:由「汽燃費」改為「車輛里程税」

目前台灣公路養護、修建及安全管理所需經費的主要來源是「汽車燃料使用費」(以下簡稱汽燃費)。徵收對象為各型汽車與機車所有權人,自用車及機車每年一次徵收,費率為汽油每公升新台幣2.5元、柴油每公升新台幣1.5元。

筆者建議,政府應將公路維護的主要財源由汽燃費改為「車輛里程税」(vehicle kilometers traveled tax)。這樣做有三個主要優點:

  1. 可減少碳排放。因為新稅「按里程收費」的本質將抑制各式車輛出行。
  2. 可增進社會公平。因為研究顯示,較高收入者的出行里程遠多於較低收入者,所以改採新稅將使富人稅負較重,相對於將貧富一視同仁的汽燃費而言,會是更具進步色彩的政策。
  3. 更能反映車輛行駛總里程的增長。因為隨著各種車輛驅動新技術的發展(例如油電混合動力車、純電動車、天然氣車、燃料電池車),汽燃費這項規費會漸漸無法捕捉車輛行駛總里程的實際增長,反之,新稅能確保的,是車輛無論使用何種驅動技術,駕駛的每一公里都要收費。

但是這樣做也有一個主要缺點:徵收會顯得相對困難。因為新稅需反映實際駕駛里程,而目前的汽燃費卻只需依照各型車輛的汽缸總排汽量、假定每公里平均耗油量、假定每日平均行駛里程、假定使用率以及假定每月耗油量,直接向車輛所有人徵收即可,計算方式固定而單純,既不需反映實際用油量,也不需反映實際駕駛里程,非常容易徵收及管理。不過,這個缺點可以透過電子支付媒介持續發展與廣泛通用來克服。

車輛里程税可以透過ETC等電子支付媒介來徵收。 圖/聯合報系資料照
車輛里程税可以透過ETC等電子支付媒介來徵收。 圖/聯合報系資料照

新開發案的交通影響評估標準:由「道路服務水準」改為「地區可及性」

目前台灣的新建築物開發案,許多需要通過交通影響評估(以下簡稱交評)才能動工興建。交評報告的審查標準為以下兩點:

  1. 建築物開發後之停車供給,應滿足建築物本身實際停車需求。
  2. 評估範圍內之主要聯絡道路路段或路口,尖峰時段「服務水準」(level of service)應達D級以上。(按:道路系統的服務水準越高,代表所有車輛在交叉路口的平均耽擱時間更短、平均車速更高。服務水準共分六級,最高級為A級、最低級為F級)。

筆者建議,政府在評估新開發案對一地交通的影響時,不應再基於該地區道路系統服務水準的變化來評估,而應基於該地區「可及性」(accessibility)的變化來評估(按:一地區的可及性越高,代表著該地區的人們,更容易從家中動身抵達工作場所和其他各種生活機能場所)。這樣做,可防止做出對市政不利的決策,並導致對市政有利的決策。

為何基於道路系統服務水準的變化來做新開發案的交評,會造成對市政不利的決策?任何的新開發案都勢必為道路增加交通量,因此也勢必降低道路系統的服務水準。政府為因應所可能做出的決策,通常都是透過拓寬既有道路或新建道路,提供額外的道路容量,以容納新開發案帶來的交通量,或是裁定該新開發案應移至更遠離既有市街的位置,以避免增加市區道路交通負荷。

兩者都不會是好決策,因為新闢道路反而會吸引更多交通量,進而使交通壅塞惡化,而新開發案若蓋在較偏遠的位置,恐怕無助於既有市街的持續繁榮。

又為何基於一地區可及性的變化來做新開發案的交評,就能導致對市政有利的決策?任何的新開發案,都勢必會創造新的工作機會與生活機能,因此也勢必提高該地區的可及性。政府為因應所可能做出的決策,將優先考慮既成市區而非偏遠位置,因為不但有較多居住人口,對於全體市民來說也較易動身抵達,在這裡進行新開發案,能滿足最多市民的就業需求及其他生活需求。這樣的決策,既不會導致拓寬或新建道路,也不會導致鼓勵新開發案移到偏遠位置。

欲以地區可及性為基礎來做新開發案的交評,城市應繪製各地區的通勤工作「等時線圖」(isochrone map),顯示從該地區出發的旅次在一定時間內能抵達的最大區域。由於工作是所有生活機能中最重要的,而一個小時又是通勤者能接受的最長單趟通勤時間,因此,一地的等時線圖,應顯示一個小時內從該地可到達的工作機會數量。這樣一來,若將新開發案放在一地區的等時線圖上,就能幫助決策者判斷,該案是否能提升該地居民的就業容易度。

台北市南港新設的國家生技研究園區,有學者建議新闢聯外道路,此舉恐反吸引更多交通量而加劇交通壅塞。 圖/取自國家生技研究園區
台北市南港新設的國家生技研究園區,有學者建議新闢聯外道路,此舉恐反吸引更多交通量而加劇交通壅塞。 圖/取自國家生技研究園區

結論:減少車輛出行以減緩各種交通問題

在現今都市車輛總數不斷增加的局面下,將公路維護的主要財源由燃料稅改為車輛里程税,有助減少車輛使用。

而在評估新開發案對交通的影響時,政府應為城市的各地區繪製通勤工作的等時線圖,並將評估指標從道路服務水準改為地區可及性,既可提升市民的就業與生活便利性、避免交通狀況惡化,還能幫助市區持續繁榮。

透過這兩項改革,我們將可以減少車輛出行、停止道路擴張,減緩台灣都市的各種交通問題。

新北市淡海輕軌藍海線第二期欲採淡水老街為路線,遭致部分居民及民代以道路服務水準降低理由反對,但若改於偏遠處興建恐無助於市街繁榮。 圖/聯合報系資料照
新北市淡海輕軌藍海線第二期欲採淡水老街為路線,遭致部分居民及民代以道路服務水準降低理由反對,但若改於偏遠處興建恐無助於市街繁榮。 圖/聯合報系資料照

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