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快速緩解台北內湖塞車問題的提案——城東BRT

城東BRT的建議路線。 圖/作者提供
城東BRT的建議路線。 圖/作者提供

(※ 本文由作者與交通運輸從業人員張亞迪先生協作,特此鳴謝。)

內湖塞車問題未解,原因可能是交通改善措施在設計上有缺陷,例如雖新闢快速公車路線卻未設置公車專用道。捷運環狀線東環段能有效改善內湖交通,但通車仍需多年等待。東台北應以更快速度新增公共運輸,而BRT快捷公車興建快、成本低、運量高,我們建議在環狀線東環段通車前,先以「城東BRT」緩解內湖及整個東台北的通勤交通問題。

內湖塞車的問題解決了嗎?

為解決內湖科技園區(簡稱內科)的聯外交通壅塞問題,台北市政府於2014年啟動內湖交通改善計畫,擬定三大措施,包含:交通工程改善(取消部分路段路邊停車格、實施汽機車停車格全面收費、實施行人專用時相等)、新闢快速公車,及新增公共自行車租賃站。不過,這些措施似乎成效有限。自計畫啟動以來已過了七年,仍可觀察到內科範圍內及其聯外道路,於每日下班時段(下午5至8時)多顯壅塞路況。

為何內湖交通改善計畫成效有限?可能的原因有兩個。其一,內科就業機會逐年成長,因此進出旅次也不斷增加,致使這些改善措施趕不上越來越大的交通需求;其二,這些措施在設計上可能就有缺陷,例如雖新闢快速公車路線,卻未設置公車專用道,使公車只能在車陣中行駛,無法成為名符其實的快速公車,也就未能達成民眾快速通勤的期望。

公共運輸若能妥善規劃、提供可靠的服務,確實是內湖塞車的解方。雖內湖現已有一條聯外軌道——也就是捷運文湖線——但因其運能較低,加以設站位置僅在內科範圍的邊緣,吸引旅次的能力有限,未來的「捷運環狀線東環段」才是希望所在。

往昔曾有所謂捷運南北線的規劃,採光復南北路及基隆路為主要路廊,連接內湖、東區、公館及永和。不過,在採松山路、松德路、松仁路為主要路廊的捷運環狀線東環段規劃確立後,捷運南北線的規劃就終止了。目前,捷運環狀線東環段雖已通過可行性評估,也將於今(2021)年底完成綜合規劃審查後,進入細部設計及施工階段,但預定完工通車的2030年來臨前,市民的等待期仍很漫長。

雖然捷運環狀線東環段才是真正能有效改善內科交通的方案,但畢竟遠水救不了近火。東環段通車至少是九年後的事,但台北大巨蛋預計明(2022)年就要完工啟用,屆時進出的車流對台北東半部的交通勢將帶來衝擊,此事與進出內湖的交通壅塞問題結合之下,東台北的上班族恐要忍受更長的通勤時間。

因此,我們建議應加速在東台北新增公共運輸,而具有興建快速、成本低、運量高等特點的「快捷公車」(Bus Rapid Transit,BRT),若能以正確的形式出現在東台北的街頭,將是捷運環狀線東環段順利啟用前,緩解台北城東交通壅塞的最適解方。

捷運環狀線東環段能真正有效改善內湖交通,但距離通車仍要多年。圖為內科附近瑞光路。 圖/聯合報系資料照
捷運環狀線東環段能真正有效改善內湖交通,但距離通車仍要多年。圖為內科附近瑞光路。 圖/聯合報系資料照

BRT的標準及案例:公車專用道與高品質步行環境

什麼才是BRT快捷公車的「正確」形式?我們得從大眾運輸的各種形式談起。大眾運輸系統有許多種形式,依據「尖峰小時可疏運人數」或稱「服務水準」大致可分為如下四級:

  • 高運量軌道運輸:尖峰小時20,000人次以上
  • 中運量軌道運輸:尖峰小時6,000-20,000人次
  • 快捷公車運輸(BRT):尖峰小時2,000-5,000人次
  • 傳統公車運輸:尖峰小時500-1,000人次

服務水準越高的大眾運輸系統,其興建、營運與維護的成本也就越高。在這其中,BRT根據定義需具備專用道,甚至還可採用大容量車輛、專用道或優先號誌等特點,故其服務水準雖仍低於軌道運輸,但相較傳統公車卻較高,故可在尖峰小時有效協助紓解交通壅塞,同時建設速度又比軌道運輸快上許多、成本也低許多,適合用於服務無軌道運輸之地區,更具有容易根據交通需求改變而擴充或修改的高彈性特色。

國際上有許多BRT的成功案例。巴西的庫里奇巴(Curitiba)是世界上首座興建BRT之城市,該市於1974年以「創造運行於地面的地鐵,充分結合交通與土地整合計畫」概念規劃BRT系統,並以快捷公車與一般車流完全隔離的「A型路權」及「車外收費」等措施來提高服務水準,遂成功打造了一座可每日搭載220萬旅次的運輸系統。

韓國的首爾則是在既有的地鐵路網上新增BRT路線去補其不足,並藉由積極規劃BRT周邊的高品質步行環境而成功鼓勵了民間地主及建商,在BRT沿線進行密集開發;中國的廣州亦使用行人緩坡步橋,將BRT車站與地面及周邊的商業大樓無縫整合在一起,結果也帶動了BRT沿線的民間開發與房價上漲。

至於台灣,雖未曾出現完全符合BRT標準的大眾運輸系統,但也有過建立「準BRT」系統的嘗試,包括嘉義BRT、台中BRT,以及台北公車專用道。

台北的公車專用道系統於1996年啟用,除具備棋盤式專用道路網,亦包含低底盤公車及公車動態資訊系統,有多條行駛路線,2018年更以「八橫八縱」的主題重新包裝既有公車路線,透過增加幹線圖示及提供轉乘優惠等宣傳方式加強行銷,吸引乘客搭乘。

嘉義於2008年興建具備公車專用道、專用站台、低底盤公車、優先號誌及公車動態資訊等特點的台灣首座BRT示範道路及系統,連結台鐵嘉義站與高鐵嘉義站,但垂楊路的公車專用道在2014年遭市府以BRT班距長、效益不高為由廢除。

台中BRT於2014年通車,具備專用道、專用站台、高運量低底盤公車及公車動態資訊系統等特點,但因設備未健全、未啟用行車控制中心、未啟用優先號誌即通車,致使服務品質引怨,例如筆者即親身體驗過車班頻率不穩定的問題,爭議不斷之下,終在2015年轉型為優化公車專用道,供所有傳統公車路線行駛。

與國際案例相比,台灣過往的「準BRT」建置嘗試,只有台北的公車專用道因相對廣泛的網絡狀路線規劃、相對密集的車班頻率,以及相對良好的周邊步行環境而得以存續,至於嘉義與台中的系統既為單線又缺乏可靠的服務頻率,最終都以夭折收場。這樣的比較也突顯了BRT規格設計是否充足完善的重要性。

庫里奇巴是世界首座BRT城市,充分整合交通規劃與土地使用規劃。 圖/維基共享
庫里奇巴是世界首座BRT城市,充分整合交通規劃與土地使用規劃。 圖/維基共享

BRT的建設須知:雙截車輛、專用車道、收費車站

公車專用道,是區別BRT與傳統公車的最大特點。美國「運輸與發展政策研究所」(Institute for Transportation and Development Policy,ITDP)將公車依服務可靠度及服務水準劃分為六個等級,其中的第二等級就是一般的傳統公車,須具備車上收費、候車站、標準車輛等條件;第三等級就是公車專用道,比起傳統公車須多出獨立專用道等特點。

第四等級則是所謂的輕量版BRT,比起公車專用道需透過優先號誌達成車輛優先,才能提供更高服務水準;第五等級是標準版BRT,在輕量版BRT的基礎上,需添加車外收費系統;最後,第六等級則是完整版BRT,具有整合性的路網可發揮規模經濟效益,並提供更舒適的旅客搭乘經驗。

更細緻而言,蓋BRT到底需要建設什麼?我們可根據其名稱來探討三個面向的標準。

  • B(公車,Bus)面向:雖是公車但又需與傳統公車有區別,應使用較大容量的車輛,最好是雙截車輛,並透過統一塗裝加強鮮明標示。
  • R(快捷,Rapid)面向:應設置專用道或尖峰優先車道,最好具備專用號誌系統,亦可運用智慧運輸系統(Intelligent Transportation System,ITS)以增加服務可靠度。
  • T(運輸,Transit)面向:應建設專用車站,並應在車內及站台提供順暢的乘客動線設計,最好是車外收費,而端點站亦須具備銜接其他運具之規劃。

蓋BRT需要設置專用道或尖峰優先車道,最好具備專用號誌系統。圖為南非約翰尼斯堡的BRT。 圖/歐新社
蓋BRT需要設置專用道或尖峰優先車道,最好具備專用號誌系統。圖為南非約翰尼斯堡的BRT。 圖/歐新社

城東BRT提案:縮短通勤時間及緩解塞車問題

談完了案例與規格,讓我們把眼光拉回東台北面臨的交通問題。內科地區因就業機會多、吸引大量旅次通勤,現行公共運輸系統又無法貼切旅運需求,致使市府雖祭出交通改善措施卻仍無法解決塞車問題,而捷運環狀線東環段完工通車仍需多年;故為快速紓解東台北的道路交通負荷與通勤問題,我們建議:利用原捷運南北線的一部分規劃路廊設置「城東BRT」,吸引大量的東台北上班族使用。

我們為「城東BRT」初步預想了路線。城東BRT由最北端點捷運港墘站出發,行經內科(港墘路—瑞光路—民權東路)、民權大橋(民權東路)、民生社區(光復北路)、南京東路商辦區(光復北路)、八德路商辦區(光復南路)、東區(光復南路)、信義路商辦區(光復南路)、基隆路商辦區(基隆路)至捷運六張犁站為其最南端點。城東BRT行經辦公區、交通場站、社區等大型旅次吸引點,並將四條捷運路線的六座捷運站串連起來,其起訖站(港墘站及六張犁站)更皆有圓環便於車輛調頭行駛,可確保運輸效率。

這樣的路線規劃能發揮什麼優勢?上述由北而南的路線,讓通勤者多了一項優勢選擇,既不用轉乘捷運繞路、可縮短內科地區往返市區之公共運輸搭乘時間,增加民眾使用公共運輸的意願,又可分擔傳統公車路線的尖峰時刻高運量。

透過比較城東BRT與捷運文湖線,在若干對起訖點之間的旅運時間(表一),我們發現理想情況下,城東BRT系統應可將旅運時間縮短3至10分鐘。如果在建立專用道之餘,也確實設置專用號誌以及運用ITS技術,旅運時間將可望縮短更多。當然,專用道的建立及專用號誌的設置,需以「讓一部分汽機車駕駛人改搭高品質的BRT,藉此緩解塞車」為號召積極溝通、宣導,達到所有用路人的暢通行駛的目標,才能降低汽機車駕駛人的不滿。

目的地 現況(捷運+步行) 城東BRT
民權光復路口 15分 10分
南京光復路口 25分 15分
忠孝光復路口(捷運國父紀念館站) 23分 20分
信義光復路口 30分(捷運+步行) 22分
捷運六張犁站 21分(捷運) 25分

▲表一。以捷運港墘站出發旅次為例,比較捷運與BRT的預估旅運時間(資料來源:以Google Maps估算)。

台北BRT的未來想像?兩座科技園區的聯外公共運輸

歸納各城市BRT經驗可發現,BRT作為捷運系統之替代運具,能透過高服務水準之運能,滿足尖峰時旅運需求。但世界上各城市BRT系統種類及形式眾多,需與在地需求結合才能夠長遠服務居民,台北市若要規劃BRT也不例外。

倘若考慮透過城東BRT系統,紓緩城東交通,台北應採取什麼行動?短期而言,可發包進行「城東BRT可行性評估」一案,近一步盤點東台北地區整體交通狀況以了解交通需求,作為興建城東BRT以利內科員工通勤之依據。

中長期而言,城東BRT興建完成並開始營運後,為發揮更大效益,可執行城東BRT第二期計畫,將其路線沿基隆路再往南延伸至公館及永和地區,使更多民眾得以使用。

同時亦可複製經驗至台北其他地區,例如:可在士林北投科技園區及台北車站之間,沿重慶北路設置「城西BRT」以服務通勤上班族,並視情況往北延伸至北投或甚至淡水地區,以提供北台北的居民與工作者在捷運以外的另一公共運輸選項。

可複製城東BRT經驗,配合士林北投科技園區開發計畫闢設城西BRT路線。 圖/路透社
可複製城東BRT經驗,配合士林北投科技園區開發計畫闢設城西BRT路線。 圖/路透社

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