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減碳蓋輕軌,經費從哪來?借鏡日本發達的民營軌道運輸

日本民營軌道運輸蓬勃發展,多角化經營周邊事業五花八門。 (圖為日本京阪電車。) ...
日本民營軌道運輸蓬勃發展,多角化經營周邊事業五花八門。 (圖為日本京阪電車。) 圖/維基共享

巴黎氣候峰會對台灣的首要訊息,是應積極發展軌道運輸。輕軌興建成本比捷運更低廉。政府財政吃緊,應讓民間看到軌道運輸有利可圖,進而參與BOT。日本民營軌道運輸業者的附屬事業經營頗足借鏡。

在法國巴黎舉行的「2015年聯合國氣候峰會」落幕了。會中通過《巴黎協議》(Paris Agreement)取代《京都議定書》並設定新的減碳目標:讓地球平均溫度從現在起到2100年為止不增加超過2℃,並盡量控制在1.5℃以內。

台灣參與此次會議的政、商代表均表示:交通運輸產業排碳量大,未來軌道運輸應有更大發展空間。

在都會區裡,鐵路、捷運、輕軌等軌道運輸的好處,當然不只是減碳而已。其服務班次頻繁、穩定,行駛速度夠快,行駛時間也可準確估算,與同樣是大眾運輸工具的公車相比,更能吸引原本使用汽、機車等私人運具的通勤族們轉移過來,以紓解塞車情形、降低停車需求、減緩空氣汙染與噪音問題──台北市交通局長鍾慧諭就指出,台北的公車乘客多是女性、長者及兒童,對於男性及年輕人來說,因少了快速而沒有吸引力。

目前台北與高雄已有捷運系統,台中與桃園的則在興建中,而其實新竹、嘉義及台南也均曾有蓋捷運的規劃。然而,隨著中央及地方政府財政的惡化,加上高雄捷運通車後營運狀況不如預期,各城市的捷運新建或擴建計畫阻力陡增。

軌道運輸與公車相比,更能吸引原本使用私人運具的通勤族們轉移過來。 圖/聯合報系資...
軌道運輸與公車相比,更能吸引原本使用私人運具的通勤族們轉移過來。 圖/聯合報系資料圖庫

▎輕軌比捷運便宜 政府宜以軌道運輸附屬事業為誘因 鼓勵民間參與BOT

在路面上架設專用軌道行駛的輕軌(light rail transit),比興建捷運成本低廉許多,被許多城市視為可行的替代方案。高雄輕軌已完工進入試營運階段,台北的淡海輕軌正在動工,安坑輕軌亦確定興建。

下一個有望加入軌道運輸行列的城市,是觀光資源豐富的台南。台南市府的初步構想,係在市區現有的安全島上架設高架橋墩,行駛單軌電車,預計採BOT模式招商興建,惟此案尚待送中央政府核定。

對於台北以外欲發展軌道運輸的城市,中央政府抱持高度審慎態度,審查十分嚴格,要獲得經費補助更是不易。因此,高雄當初也欲採BOT模式興建輕軌,但不料招商三次均告流標,最後乃由帳面上的負債額度(約新台幣2,300億元)已達全國各縣市第一的高雄市政府,再斥資新台幣165億元自行興建。

未來,台南及其他打算招商發展軌道運輸的城市,應致力讓民間業者瞭解,興建軌道運輸對他們而言是有利可圖的。日本的民營軌道運輸事業之所以蓬勃發展至今,與各業者的附屬事業開發有著密切關係。

下一個有望加入軌道運輸行列的城市,是觀光資源豐富的台南。 圖/聯合報系資料圖庫
下一個有望加入軌道運輸行列的城市,是觀光資源豐富的台南。 圖/聯合報系資料圖庫

▎日本民營軌道運輸蓬勃發展 業者致力軌道沿線各種開發

日本政府在1872年於東京及橫濱之間開闢了全國第一條鐵路,而第一家民營鐵路公司「日本鐵道會社」則在1881年成立,經營東北地方的軌道運輸事業,後被政府收購。

同一時期,日本的民營鐵路公司如雨後春筍般出現,截至1890年代初期民營鐵路路線長度已超過國營鐵路,遂有日本鐵路史上第一部法律《鐵道敷設法》之頒布,以規範鐵路的建設,包括全國各主要幹線的路線規劃。

日本連續於中日甲午戰爭、日俄戰爭得勝後,為進一步加強國家的軍事力量,於1907年將全國所有的幹線鐵路收歸國有,民營鐵路頓時幾乎消失。

所幸,政府又在1910年制定《輕便鐵道法》,容許民營鐵路公司在各都市內、外興建距離較短的電氣化鐵路,該法亦含有各條路線的規劃。

經濟大蕭條壟罩全球的1930年代,一方面民間消費受挫、旅運需求減少,一方面又恰逢汽車興起,日本的國營、民營鐵路為避免經營惡化而各出奇招,國營鐵路開始提供特急列車及客運巴士,民營鐵路則致力於軌道運輸沿線的住宅與遊樂園等附屬事業的開發。

第二次世界大戰爆發,在日本軍方的要求下,政府又大舉將民營鐵路收歸國有,直至戰後,日本的民營軌道運輸事業才又再次活躍起來。

目前日本共有16家大型民營軌道運輸業者(大手私鉄),集中於東京、大阪、名古屋、福岡等四大都市圈。

日本政府在1872年於東京及橫濱之間開闢了全國第一條鐵路。 圖/歌川国政(東京都...
日本政府在1872年於東京及橫濱之間開闢了全國第一條鐵路。 圖/歌川国政(東京都立圖書館)

▎近畿地方的大型軌道運輸業者 多角化經營周邊事業五花八門

在近畿地方(又稱為關西地方),日本國鐵(即JR集團之前身)早在1870年代就已將京都、大阪、神戶等各主要城市間的聯絡網初步建置完成,但民營軌道運輸業者後來居上,至今其運量已超越原屬國營的JR集團。

由JR集團發行、於近畿地方通用的智慧交通票證「ICOCA」已與各種交通系統合作,使用該卡的民眾可在各種不分國營、民營的軌道運輸及公車服務之間轉換無礙。

近畿地方的大型軌道運輸業者有以下五家:近畿日本鐵道(近鐵)、南海電氣鐵道(南海)、京阪電氣鐵道(京阪)、阪急電鐵(阪急)、阪神電氣鐵道(阪神)。

在軌道運輸本業之外,這些業者也致力於周邊事業的發展,諸如住宅、辦公、旅館、百貨購物商城、遊樂園等不動產開發,以及水陸接駁與觀光交通、物流、旅行社,甚至是美術館、棒球場與歌舞劇場等。

著名的甲子園棒球場,其實是大型軌道運輸業者的附屬事業。 圖/維基共享
著名的甲子園棒球場,其實是大型軌道運輸業者的附屬事業。 圖/維基共享

▎具備足夠條件的城市正積極爭取 已有軌道運輸的城市宜提高密度

世界上大多數國家,出於財務及軍事考量,而由政府壟斷軌道運輸事業,與之相比,日本民營軌道運輸相對發達,雖可說十分特殊,然仍有值得取法之處:

日本官方掌握軌道路線的規劃權,也透過國土交通省鐵道局作為主管機關來監督民間軌道運輸業者,業者則合組「日本民營鐵道協會」互通聲氣,並各採多角化經營策略,使軌道運輸與周邊事業相互加乘,既增加企業營收,也為城市注入活力、提升生活品質。

事實上,在日治時期的台灣,民營軌道運輸一度也很發達。日本領台之初即積極發展鐵路建設,除以政府之力完成縱貫鐵道外,也利用逐步撤廢的軍用輕便鐵道之軌條,鼓勵民間組成輕便鐵道企業接手經營之。

在台北,新店線鐵路便是在這樣的背景下於1921年通車,因連接萬華與新店兩地故又俗稱「萬新鐵路」,戰後由台鐵收購,營運狀況逐年下滑,終至1965年廢止、1970年全線拆除,路基大致改建為公路,其中萬華與公館間路段即成為今天的汀州路。

如今,為處理全球暖化與城市問題,軌道運輸再成顯學。台南(都會區人口127萬人)、新竹(都會區人口114萬人)等具備足夠條件但卻尚未擁有軌道運輸的城市,也都已在積極爭取中。

至於已有軌道運輸的城市,也應考慮進一步擴大其服務密度,尤其是人口稠密的台北都會區,在已規劃的捷運遠期路網之外,我們不妨發揮更大的想像力──例如,新店線鐵路能不能復活,在汀州路全段鋪設輕軌,連接萬華與公館,為崁頂、螢橋地區注入活力?甚至,再更有野心一點,如立法委員姚文智所主張的,從萬華再往北延伸至大稻埕、大龍峒、社子等地,成為復興台北西區的「文化輕軌」?又例如,曾經存在的軍用鐵路「三張犁支線」是否也可能重生,為中崙地區提供軌道運輸,並連結華山文創園區與信義計畫區?

這些建設的經費要從哪裡來?除了爭取中央政府補助之外,讓民間業者看到軌道運輸相關事業的發展性、可獲利性,進而踴躍投入,應會是更永續的解決辦法。

新店線鐵路能不能復活,在汀州路鋪設輕軌? 圖/聯合報系資料圖庫
新店線鐵路能不能復活,在汀州路鋪設輕軌? 圖/聯合報系資料圖庫

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