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從「汽車之國」到「步行城市」:英美都市規劃專家給台灣的啟示(下)

近距離內可步行從事日常所需活動的便利性,是城市「可步行性」的前提之一。 圖/法新社
近距離內可步行從事日常所需活動的便利性,是城市「可步行性」的前提之一。 圖/法新社

▍上篇:

從「汽車之國」到「步行城市」:英美都市規劃專家給台灣的啟示(上)

三、《行人與城市》:「建成環境」影響步行發展

第三本書是《行人與城市》(The Pedestrian and the City),作者為都市計畫學者哈斯克勞(Carmen Hass-Klau),2014年於英國倫敦出版。

本書概述了美國、英國與德國的步行發展和政策。以美國為例,哈斯克勞透過檢視道路建設來考察美國城市的步行歷史。18世紀末起建設的美國新城市皆具有棋盤式的街道網,然而這種街道佈局對保護行人免受機動車輛碰撞的幫助並不大。

1920年代,道路上的汽車不断增加,使道路安全成為一個新議題,二戰結束後美國高速公路網的快速擴張,並以為建設高速公路將減少道路事故的發生。第二次世界大戰後,美國聯邦政府開始建造名為州際公路(Interstate Highways)的高速公路網,以增加國內遠距汽車交通的便利性,但其採取了通過市中心或密集城市地區的建設方法,從而摧毀了沿途的一切。

到了1950年代末,公路建設的支持者,與主張社區保存的市民之間產出了衝突。儘管這樣的「反公路運動」(highway revolts)成功擋下一些高速公路建設,也保存了良好的步行環境,但是大多數美國人仍在不知道(或不願承認)汽車對城市環境造成損害的情況下,擁抱了汽車生活。

二戰後高速公路網快速擴張,並以為建設高速公路將減少道路事故的發生。 圖/美聯社
二戰後高速公路網快速擴張,並以為建設高速公路將減少道路事故的發生。 圖/美聯社

不過,美國的人口結構變遷也使得步行發展趨勢逐漸樂觀。戰後出生的嬰兒潮世代(baby boomers)希望生活在可以步行活動的地方,而晚近的年輕世代亦對開車不太感興趣、並傾向於使用其他交通方式。因此,郊區變得越來越不吸引人,而市中心變得越來越有魅力,使得美國近來出現人口重新遷入市中心的趨勢。

同樣是意在促進步行的政策,美國的行人徒步區政策有所成就,但公共運輸政策則效果不彰。儘管美國的許多行人徒步區計畫因商家與計程車司機的反對而停擺,但仍有不少城市成功地將街道變為行人徒步區。公共運輸的發展,理論上可以鼓勵運輸站點與旅程起訖點之間的步行,然而實際上美國的許多鐵道運輸乘客都是透過汽車才到達站點——例如自駕停車轉乘或僱他人開車乘載——因此如今公共運輸在美國交通方式中所佔的比重仍是嚴重不足。

在本書的結尾,作者將步行活動的衰落歸咎於建成環境,並提出解決方案。美國的汽車普及和步行衰落,要早於歐洲和世界任何其他地區;而步行的衰落,既是由於生活條件的變化,也是由於缺乏有效促進步行發展的知識。

最後,作者指出有效鼓勵步行發展的一般因素與重要因素:一般因素包括人口密度、街道佈局、氣候,以及街頭樹木;而重要因素則包括街廓大小、街道交叉口與自然環境的切合、街道寬度和建築物高度、街道立面,以及對汽車禁止或限制的街道之多寡。

戰後出生的嬰兒潮世代希望生活在可以步行活動的地方,而晚近的年輕世代亦對開車不太感興趣。 圖/法新社
戰後出生的嬰兒潮世代希望生活在可以步行活動的地方,而晚近的年輕世代亦對開車不太感興趣。 圖/法新社

三本書的共同點:步行發展需倚賴公共運輸與土地使用

這三本書之間有著若干共同點。首先,這些作者的寫作靈感來源都來自個人的交通經驗。韋爾斯根據他在不同地方生活時對汽車的不同程度需求,指出土地使用影響了一個地區的步行發展。哈斯克勞描述了她在英格蘭某個歷史悠久的市中心走過行人徒步區的愉快經歷,這促使她動筆寫一本關於步行的書。史貝克在書中回憶了他從必須開車的邁阿密,搬到「開車只是選項不是必須」的華盛頓特區後,大幅減少的汽車使用行為。

其次,所有作者都一致認同活動密度在支持步行發展上的重要性。二戰前無車生活方式的成功,韋爾斯將之歸因於有軌電車網絡上、由小型商業節點交織而成的高密度日常活動網,從有軌電車站步行可達的住宅區,以及繁華的市中心商業區。他還指出,戰後美國的低密度郊區開發,是導致依賴汽車的生活方式增長的主因。哈斯克勞將人口密度視為促進步行的最重要因素之一。史貝克將近距離內可步行從事日常所需活動的便利性,視為城市可步行性的前提之一。

第三,三位作者中有兩位強調了街道佈局對步行的影響。哈斯克勞指出,棋盤式街道幾乎無法保護行人免受汽車的侵害,而街道佈局正是她指認的能有效促進步行的因素之一。史貝克認為,城市可步行性產自街道、街區與建築物所共同構成的都市紋理。

第四,所有作者都引用了珍雅各的論點。韋爾斯提到了珍雅各的許多理論,以證明他對汽車成功和步行衰落的「土地使用論」是正確的。哈斯克勞注意到珍雅各對汽車導向城市土地使用的批評和對行人徒步區的懷疑。史貝克引用了珍雅各的主張,強調人行道上的社交接觸對城市公共生活的重要性,並批評當代交通工程教育,甚至也批評大型的綠色開放空間,理由是它們使人們的活動在地理上過於分開而促進了汽車文化。

學者也批評大型的綠色開放空間,理由是它們使人們的活動在地理上過於分開,而促進了汽車文化。 圖/法新社
學者也批評大型的綠色開放空間,理由是它們使人們的活動在地理上過於分開,而促進了汽車文化。 圖/法新社

結語:台灣人本交通發展,最應改善公共運輸與街道佈局

除了上述這些共同點,若將三位作者的主張統合起來,就產生了一個論點:步行支持公共運輸的發展,但公共運輸不一定支持步行的發展。韋爾斯強調了住宅和公共運輸站點之間可步行距離的重要性,這不僅是二戰之前全美國的鐵路運輸得以蓬勃發展的緣故,也是迄今美國一些大城市公共運輸持續成功的主因。

儘管如此,哈斯克勞指出,由於美國人多半倚賴汽車往返公共運輸站點及旅次起訖點,目前公共運動在全國交通行為內僅佔很小的比例。史貝克則認為,在適宜步行的社區,即使沒有公共運輸,步行也可以蓬勃發展;但如果將視野擴展到整個城市的層級,則一個適宜步行的城市必然倚賴公共運輸。可見,欲闡明步行和公共運輸之間的關係,還需更多的研究。

我們可以確定的是,要讓步行再次蓬勃發展,如果僅投資發展公共運輸而不考慮土地使用(例如住商密度和街道佈局),是難以成功的。從英美都市規劃專家觀點回視台灣人本交通的發展,前者對後者的啟示意義,至此已然明白——台灣城市已具備充分的住商密度,欲讓步行更蔚為風潮、讓交通更以人為本,最該改善的正是公共運輸與街道佈局。

台灣城市已具備充分的住商密度,欲讓步行更蔚為風潮、讓交通更以人為本,最該改善的正是街道佈局。 圖/路透社
台灣城市已具備充分的住商密度,欲讓步行更蔚為風潮、讓交通更以人為本,最該改善的正是街道佈局。 圖/路透社

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