擺脫行人地獄標籤，道路規劃設計如何可能：地景建築師的觀點（二）

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擺脫行人地獄標籤，以人本綠交通思考都市：地景建築師的觀點（一）

在檢視交通規劃的城市尺度搭配、路網尺度搭配、交通與土地使用連結後，便能使道路工程設計與都市空間規劃的路網進行符合民眾需求的協調與匹配。否則若有不匹配的現象，會使道路工程設計的需求無法銜接都市路網中，道路所被賦予的任務。

討論到道路工程設計，便與國際上公認的交通安全3E原則密不可分，也是台灣現階段面臨最大的挑戰。三個E包含：教育（Education）、執法（Enforcement）、與道路工程設計（Engineering）。

就我的執業經驗中，道路工程設計的部分應該秉持著「安全先於舒適、舒適先於便捷」為原則進行。其中安全的部分可以參照國際上「零交通死亡」的觀念思考，包含五個方法：安全運具、安全駕駛、合宜速度、安全道路、醫療後送。

實務上，規劃設計的工作是透過道路處方，提升用路人的用路意識與改變使用習慣。例如，我們可以套用道路處方「縮減」，創造駕駛人視覺的迫近感，喚醒保留安全距離的用路習慣，讓駕駛人自然地使用適宜的車速。這是由於透過妥善規劃的道路上，駕駛人能夠自然做出安全駕駛的判斷，也能配合匹配的速限標誌，達成「合宜速度」與「安全道路」的目的。

以下將針對道路工程設計中的「安全」、「舒適」與「便捷」三個面向進行說明。

道路安全原則

我執業時，便是由地景建築師領導街廓改正計畫，審視目前的用路需求量及特性、沿路土地使用活動性質、空間型構以及新開發地點的用路需求，進行完整討論。團隊中，也有合法執業的交通工程技師及土木工程技師夥伴，隨時檢視與提供對於道路工程處方的意見。

最後在向市政府交送施工圖說時，所有建築師、地景建築師以及工程技師，都蓋章認可這一份開發以及道路規劃設計，從國家標準的安全角度，到地方政府的相關法規要求，以及業界最新的知識，均經得起安全上的考驗。

要達成安全的目的，就需要透過一系列縝密的道路工程處方。就快車道的部分，我們可以針對道寬與車速、路型安排、車道銜接性、停等分流、號誌化、正交、圓環，及縮小交叉區等處方，用以減少危險交叉與處理壅塞問題。同時，我們也針對行人行穿區，做出加高、號誌化、縮減、退縮、降速、照明、庇護、路口視覺淨空劃定等設計處方。

以車速的控制為例，由於車速會影響可視弧度，車速越快、弧度越小，反應時間也就越少；反之，車速越慢、弧度越大，反應時間就越多。這對行人穿越的安全有絕對影響。多項研究都表明，社區道路與行人頻繁穿越的速限應該降到20mph（32km/h）以下，甚至更低，才能避免嚴重的死亡事故。

以台灣常見的左轉問題為例，許多台灣的四線道路沒有偏心式的左轉道，也因此常造成等待的執行車向右或向外車道靠近，造成擦撞。或者，左轉的車輛因為等待時間的不確定因素，便搶快左轉，造成撞擊事件。然而透過車道縮減、偏心式左轉，以及號誌化的道路處方，便能夠將如此情形迎刃而解。

除此之外，道路路面和底下其實有很多重要的公共服務管線以與基礎設施。這些必要的基礎設施，也必須透過前期的設計融入，放置在適當位置，提供最佳功能，並避免視覺阻擋與潛在物理安全隱患，保持路口的視覺淨空。

道路舒適原則

在上述「安全」的前提達成的情況下，地景建築師會導入舒適的原則，傾向使用「以人為本」的思維，讓不同移動能力的人，包含小孩、大人、老大人、輪椅使用者等，都可以安全使用道路空間。我過去執業的事務所，也很自豪以「八歲能夠自己騎腳踏車」為目標，作為我們道路工程設計的最高標準。

除此之外，道路也承載許多期待，包含提供許多移動過程與目的地會使用到的基礎設施相關服務功能。例如，適當的夜間照明、充足樹木遮蔭、降雨後法規要求的逕流分擔等。在英文中，讓不同車種與移動能力者可以使用的道路，並提供相關基礎設施功能者，稱為「完備道路」（Complete Street）。

完備道路的另一項功能，在於提供地方認同與生活場景的功能。亦即地景建築師應該針對道路的各項需求，提出適當的道路型構。交通技師或土木技師所設計出來的道路，當然一定能符合安全要求，但缺乏了用路舒適度和地方生活場景的要素，道路會變得像水泥與柏油切割出的幾何方塊。惟有加入適當的道路設施、路燈、道路藝術、路樹（當然在保持路口淨空的前提下）等，甚至是顏色、亮度與微氣候的運用，才能真正的達到「完備道路」的目的。

也因此，我認為以地方生活場景為基礎的完備道路之規畫設計，未來應該由地景建築師（台灣尚無相關制度）主導，再由交通技師或土木技師配合，確認道路幾何以及安全性的要求，符合在中央、地方政府或其他適當的規範與民眾對道路使用的舒適度的期待。

道路便捷原則

完整道路的目標，是要提供各類型運具與移動能力者可使用的道路，再來才能討論便捷，亦即在不影響前述功能的前提下，縮短重要點位間的道路長度，或增加行車速度。

在確認完相關潛在的道路處方後，通常會用「目的段」以及「移動段」作為光譜的兩側，辨識道路的特性。「目的段」代表這一個路段可能一日中有大量持續的使用需求，包含可能是就業、居住或是公共服務的熱點，預估會有大量的停車需求，或者是短時間停泊等需求，例如接送、計程車、食品外送、包裹等，統稱為短時間停泊，或者稱作 "Kiss & Go"。

「移動段」可以視為主要是交通沿線，和以吸納次要道路為主的交通沿線，一日中有大量持續的使用需求主要為移動。值得注意的是，這樣的光譜判斷，不應該是規劃設計師或工程師的主觀判斷，而是應從既有與計畫中的土地使用、環境條件、社區願景與社區對於各段廊道的願景，從地方與社區的角度為基礎出發。

如果一個交通廊道有顯著的持續性，且有顯著的「目的段」以及「移動段」，那就有可能要與公共運輸部門討論幹線公車的需求，並做出相對應的道路處方。

另外，除了幹線的道路處方之外，我們也不應該偏廢次要道路與連結道路上的行人、腳踏車、摩托車，甚至是微運具等接駁的需求。因此這時候會思考，如何在提升移動力與接駁大眾交通工具的前提下，在社區型的次要道路中，融入人行道、腳踏車道、特殊鋪面道路（鼓勵減速及提升注意力）、公共運輸站點、安全的行穿道、行人號誌、停等空間等。

少部分的「移動段」道路，會遇到顯著的道路使用衝突。常見的處方包含立體化，包含可穿越之部分地下化道路、覆蓋型地下化、高架化道路或者坡度合宜的行人及輪椅穿越道等。

有許多國際上針對市區內外陸橋的案例，透過造景與造型設計，除了提供良好的移動便捷性，更創造了符合地方需求，甚至觀光熱點的案例，例如在華盛頓州的Vancouver Land Bridge。通常這樣的處方會出現在城際公路，通過密集或重要的用路區域才會出現。特別要強調的是，都市道路、郊區道路，與鄉村道路，會有不同形式與各自適合的完整道路處方。

另外，台灣有一些狹小的道路充滿各式各樣有活力的商家，且同時具有幹道通勤的功能，例如台中的西屯路部分路段。這種具有高度的移動功能，又同時有大量目的功能的道路，就可以透過路型的規畫與調處，來協調各街廓間的移動與目的的功能。舉例而言，可以透過車道持續的偏移，來滿足一部分短暫停泊的需求、同時照顧到長距離通勤移動的需求。當然這些處方，都需要透過實際的需求調查，以及深刻的理解民眾的期待，才能提出適合的解方。

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