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安樂死難題:許一個善終,完成人生旅途的《天堂計畫》

我預判了你的預判:逐條回應北市公共運輸處公車政策新聞稿

圖/聯合報系資料照
圖/聯合報系資料照

筆者的前篇文章刊出之後,不到一天北市府就透過新聞稿做出回應1,還好筆者預判了市府的預判,並以此文備齊資料逐條回應北市公共運輸處。

先說一個故事,在2017年6月的時候,有立委指出裕隆集團歷年拿了國家補助16億卻造不出電動車2而引起討論。但無論是熊好券的5億新台幣、電動車16億新台幣,或者是一台3,550萬美元的阿帕契,站在北市公車的46億新台幣預算面前根本是幼兒等級,但北市公車補助無人問,裕隆被罵天下知。

在前一篇公布台北市2022年度預算中,補助公車系統居然高達46億新台幣的揭露就是讓各界評斷公車的服務品質,沒想到惹來政府機器的反擊,那麼接下來,讓我們將目光拉回到台北市公共運輸處的新聞稿。

回應北市公共運輸處

1. 公運處新聞稿第二段:20億元係依「發展大眾運輸條例」實質補貼民眾之票價差額補貼(每一人次票價與運價差額約四元)。

市府說20.8億是依照票價差額補貼給乘客,而市府沒說的是上一次調漲就在2020年5月。當時市府跟業者共同提案要調漲「運價」,在議會強力溝通並且還拜訪關鍵議員,為的就是要讓這個漲運價的案子3可以通關,又因為公車族搭公車的15元「票價」是固定不變的,所以這個提案等同讓台北市政府多支出了3.45億。

業者連同公運處跟市民要錢的時候,處心積慮向議會爭取,反倒是市民卑微地跟你要求搭乘安全的時候,卻像渣男一樣置之不理。其實要改善公車安全就應該要合法編列人力成本,而不是想要東省西省,導致勞動條件差、工時長,間接造成工作高風險所以缺員,而餘下的劣質勞動力無法汰除,只能靠著少數好駕駛勉強營運,結果就是不斷違反勞動法規的公車系統不斷出事。

圖/聯合報系資料照
圖/聯合報系資料照

2. 新聞稿第二段:2億元購車補貼係鼓勵業者引進低地板及電動公車,以提供民眾較友善搭乘環境。低地板補貼迄今,已促成本市低地板公車達3,080輛,比例高達88.3%。

台北市作為我國首都不只財源充足,公運系統的硬體建置也是全國第一。補助業者低底板公車數量超越各縣市,但是在帳面上好看、高尚、文明,實際上卻不管理。低地板公車的設置理應造福最多的就是輪椅族跟長輩,但是公車不靠邊,更在本文撰寫期間發生了三重客運拒載身障朋友的案件,而未被新聞報導的拒載案件則是更多。弱勢實際搭乘公車的體驗非常差,不靠邊使得公車族還是必須要踏到到柏油路才能走進人行道。

至於輪椅族怎麼辦?看看公路總局的廣告「一步就上車」4的廣告真是諷刺,台北市3,080輛——高達88.3%比例——的低地板公車根本沒有發揮到最好效果。

為什麼公車不靠邊?主要有三大原因,分別是因為違規停車、站體設計不良以及公車司機過勞趕時間。無論是上述哪一個原因,都是市府警察局、新建工程處、公共運輸處、勞動局的責任,而台北市政府的管理責無旁貸。

圖/新北市交通局提供
圖/新北市交通局提供

3. 新聞稿第三段:公運處每年辦理兩期臺北市市區公車營運服務指標評鑑作業,倘年度服務評鑑平均成績未滿80分,原屬第一優先之補貼路線,將全數改列第二優先路線,即補貼款將由全數補貼調整為依比例補貼,據此要求業者改善及提升公車服務品質及行車安全性等事宜。

根據台北市聯營公車營運服務評鑑執行要點5,評鑑分數70分以上未滿80分為乙等。在過去二十期的評鑑,台北首都客運集團旗下的四間客運6共80次評分中,只有三次低於80分,甚至是大都會撞死文化大學女學生、三重客運在內湖撞死人的評鑑也都都有辦法補回來,最終獲得漂亮分數。所以該制度無法約束「大尾的」,而是對於沒能耐業者似乎比較有效。

為什麼即便出事了卻還是要拚了命也要把它「喬」回來?因為面子問題嗎?

以307路線公車的經營權為例,2020年9月公布307路線公車未來五年經營權得主,由台北客運、首都客運共同營運,值得注意的是這條媒體所稱的金雞母路線五年收益約新台幣18.7億元7。而做此決定的台北市交通局就是以「公車評鑑」表現優良作為理由,交通局表示:「評選過程,評選委員絕對是為乘客找到服務品質最好的公車業者,而首都客運在歷年公車評鑑都是模範生、成績優等。」此話說得很好聽,因為明明同一時間,該集團不斷有司機過勞事件發生,卻一點也不影響經營權的評選。

評鑑年-期首都台北三重大都會
110-1
109-2
109-1
108-2
108-1
107-2
107-1
106-2
106-1
105-2
105-1
104-2
104-1
103-2
103-1
102-2
102-12183
101-212105
101-112114
100-21287
備註大都會客運——文化大學女學生案件日期:民國108年(2019)2月。
三重客運——內湖事故案件日期:民國109年(2020)9月

▲ 台北首都客運集團歷年公車服務評鑑成績。
表/作者整理;資料來源:台北市公共運輸處,資料年度:民國100-109年。

圖/聯合報系資料照
圖/聯合報系資料照

4. 新聞稿第四段:台北市將持續鼓勵民眾多加利用大眾運輸,編列預算補貼乘客享有相關票價優惠及轉乘優惠等措施,提高民眾搭乘大眾運輸意願及增加民眾使用便利性。

筆者的前一篇文旨在說明補助不應該是「大撒幣」,而是要同等注重管理跟服務品質,例如,最重要的「車停好再上下車」的政策,應該如同日本一樣等車停好之後人才可以從座位上移動,司機確實等候乘客從座位走到門口,而不是為了節省開門停等的秒數,導致人都要在行駛中像嬰兒一樣搖晃到門口。但公運處新聞稿還是持續說要繼續祭出優惠鼓勵大家來吃這間餐廳,但文章的重點是在期許菜色吃起來要健康、要安全啊。

小結

台北市的公車系統預算規模最多、最大,但品質跟安全卻未曾受到同等重要的檢視,長期被「已經比其他縣市好」一句話輕輕帶過,卻絕口不提台北市花的錢也是全國最多。台灣剛經過公投的洗禮,公共議題的討論度也逐漸邁向成熟,而阿帕契直升機也好,或者是裕隆電動車也罷,都只是被拿來當作檢視預算的比例尺而已。最後也要肯定市府的新聞稿回應,這也是非常好的一件事,因為多一分檢視與討論,就會少一分那些你不知道的事。

台北市長柯文哲。 圖/聯合報系資料照
台北市長柯文哲。 圖/聯合報系資料照

  • 〈重陽禮金與熊好券外的「聖誕禮物」?談可買四台阿帕契的北市公車補貼〉一文於12月8日刊出,刊出當天下午台北市公共運輸處即以新聞稿回應。
  • 林俊憲列出總帳,發現裕隆總共拿了經濟部工業局3.4億與經濟部技術處12.6億的補助,共計16億。其中,經濟部工業局出了3.4億、經濟部技術處出了12.6億。
  • 審議過後在5月從18.6033元調高到19.3196元,漲幅0.7163元。而運價差額是什麼概念?運價就是利用人力、國際油價等等成本來計算而得出的一個運輸成本價,而「運價」減去「票價」的差額就是由政府來承擔。
  • 公路總局,低地板公車廣告。請注意,市區客運的主管機關還是地方政府的交通局,很明顯的各地方政府根本無法發揮低地板公車的最大效益。
  • 評鑑等第分為:(一)優等:總成績九十分以上。(二)甲等:總成績八十分以上,未滿九十分。(三)乙等:總成績七十分以上,未滿八十分。(四)丙等:總成績六十分以上,未滿七十分。

  • 台北首都客運集團旗下客運有:大都會客運、台北客運、首都客運、三重客運,加起來超過市佔率六成。其中大都會客運因為台北市政府有佔其38%的股份,所以在各項與市府有關的業務都無往不利。
  • 以一年3.74億計算。

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