從文化路徑的保存觀點，談糖鐵南北線西港旗站的文資爭議

臺灣的文化資產保存，從提報、審議到指定，甚至是後續修復保存，都存在許許多多的問題。最近不斷冒出的文資爭議，除了程序正義的缺失外，比較難處理的是各種新型態文資的一一湧現，突顯出法令趕不上文資型態多元性的困境。而這樣的困境，令在文資保存議題上，文化公民（或被「尊稱」為文化恐怖份子者）經常與文資委員上演雞同鴨講的情景——而「西港旗站」的保存，就是一個活生生案例。

西港旗站本身，如果以建築的特色來做文資現勘，一定無法通過不管是古蹟或歷史建築的審查標準，但若從產業文化資產的角度看，它就有可能被考慮。然而，以文化景觀來提報，卻被審查成「單就片段之鐵路路線，尚無法呈現該區域製糖產業之價值與影響」；更細部看，又被認為「製糖產業文化景觀中最重要的，應該是糖是否仍有在生產與運作，再加上周邊的運糖路線、種植甘蔗的農場與設施（如糖廠、車站、旗站等），其價值與意義才能突顯」。於是乎，這個糖廠已經成鄭麗君部長所稱「系統性遺棄」下的產業文化資產——不只沒有製糖的運作，連這些相關遺構也就無法以「文化景觀」保存了。

事實上，文化景觀雖然有人把它當成文資法裡頭難以保存重要文資的「雞肋」，但其實這是新型態的文化資產概念，有其創新的保存思維與角度。更進一步看，現在被包含在其裡頭的「文化路徑」（Cultural Route），更應該是被用來突破現有文資法中有形無形文化資產，以及單點思考文資保存的新觀點。

西港旗站的保存，可從一個「台糖南北平行預備線」的臺灣重要文化路徑來思考，這樣才不會喪失其重要歷史地位。臺灣的糖業鐵路，毫無疑問是依附製糖業而興起。日本時代鐵道因分屬不同製糖會社，所以彼此間沒有很好的連貫，並無法做南北向之運輸。直到二戰後台灣的糖業統一由台糖經營，為了戰備上的需要，避免台鐵縱貫線若遭轟炸，南北運輸將隨之中斷，因此決定興建起自台中，南至高雄籬仔內全長263.6km的南北線。

南北線從民國三十九年開始修築，從台糖鐵道網內選擇重要的幹線，增建橋樑與連接鐵道，終於在民國四十一年底大致完工，待西螺大橋於隔年通車後，正式完成。當時由於台海情勢緊張，糖鐵自然成為台鐵以外，另一個重要的交通設施。

這條南北線有非常重要的戰備功能，因此以前三不五時就要來個演習，考驗糖鐵人員的應變能力。所幸糖鐵的速度雖然跑不快，但舖鐵軌的速度卻是全台之冠，三兩下一條假裝「被炸」的鐵道，便又好端端地舖好，讓火車通過。當時同樣也因為局勢緊張，向鄉民做「反共抗俄」宣傳便也成為糖鐵的一項任務。因為南北線貫穿台灣中南部，而原有的糖鐵又深入各地鄉村，因此張燈結采的「反共抗俄列車」，便打扮得光鮮亮麗，在南北線上南來北往做宣傳。那時反共抗俄列車的配備非常有意思，除了車頭掛了一幅總統蔣公的玉照外，後面的宣傳列車還要有海報、標語，並在列車停靠當地，演起反共抗俄劇。

這時的南北線，可是十足地風光。為了戰備需要，它並不像其他的糖業鐵路一樣，到了非製糖期便「夏眠」而不見蹤跡。對於台糖來說，它可是廠際間最重要的聯絡鐵道，是砂糖、蔗渣、糖蜜、原石以及原料調撥等的運輸大動脈。

過去佳里糖廠外的這個西港旗站，其實就是肩負著南北線這條幹線上，通往曾文溪西港大橋的一個樞紐地位。它有著西港地區百年糖業鐵道的歷史，但更是台糖南北線是否能南北往來的一個重要關鍵。當南北線因為各種大橋的中斷而一再地縮短全線里程時，1994年西港大橋的拓寬拆掉鐵路後更讓南北線遭受致命的一擊，造成南北線最南只能到達佳里。1998年時，新營副產品加工廠的糖蜜運輸全部公路化後，南北線正式走入歷史。

如今回首台糖的整條南北線，可說是臺灣糖業鐵道在二戰後最興盛時代的輝煌代表，更肩負著反共抗俄的時代使命。不過，南北線的遺跡在走入歷史後，將近二十年間幾乎被大量拆除，各地缺乏脈絡思考的糖鐵遺構，則在可能影響交通或各種理由下被拆除。也許，透過西港旗站的保存，我們該開始將南北線以臺灣重要糖鐵「文化路徑」的新文資保存模式來加以思考。它不只是一個單單製糖的「文化景觀」而已，它的價值是因為將整個南北線的時代記憶，以及各地零散的少數遺跡連結起來，而成為重要的「文化路徑」。

文資的保存，往往都是在寫歷史。西港大橋上鐵道的拆除，曾是南北線被迫縮短而壽終正寢前的致命一擊，但也許保存過去上西港大橋前的西港旗站，可以開啟臺灣「文化路徑」保存的文資新紀元。我們站在此糖鐵旗站的文資分歧點，未來正等著我們去寫下新的一頁！