塞車怎麼辦？就把路拓寬啊～從七星潭道路拓寬看台灣公共工程的空泛修辭

北起三棧，向南切入七星潭的小徑，花蓮縣道193是在地人共同的生活經驗，防風保安林畔的翠綠廊道，伴隨著幾個小漁村，些許曲折的柏油路蜿蜒，穿過幾個綠帶、社區，進入眼簾的就是令人醉心嚮往的月牙海灣——七星潭。

而近期，這條秘境在花蓮縣政府的規劃中，預計要將既有的道路拓寬2.5倍，成為一條寬二十米的雙向大道，將馬路往西側延伸，或繞道而行，進入七星潭後（民有街以南），保存既有的自行車道，拓寬原路，連接到七星潭高架大橋。本週二上午，也在新城地區召開第一次公聽會，針對道路設計跟鄉親說明。在簡報中提到，193縣道北段拓寬的計劃目標中，預計可以：

1. 打造寬敞之人本濱海綠色步道與具觀光及特色之日出大道。
2. 改善區域性交通，拓寬後配合蘇花改通車，疏導台九線觀光車流。
3. 增設自行車道、人行步道，營造美麗景觀大道。

如此籠統的目標讓人不解，雖然不少人在公聽會上追問縣政府此拓寬的必要性為何？政府回答依舊不清楚，再追問後，建設處的代表即以「此問題非本次公聽會可以回應」作結，先不問拓寬過程、拓寬後的擾動與影響，一條預計花費七億元經費的工程，光是拓寬的理由都說不清。

拓寬目標籠統，預期效益難評估

回頭檢視這幾項目標，蘇花改通車後的車流，成為近年來花蓮地區道路拓寬的重大原因，但從未有明確的車流預估，使得所有假設都淪為空談。蘇花改在規劃階段曾經做過車流預測，但現下時空已產生巨大改變，北宜高速公路塞車瓶頸日益嚴重，周末甚至周間上下班時間，緩慢的車流堵塞在雪山隧道的南北兩側，甚至讓觀光車流卻步，而蘇花改東澳到南澳段的原路線並未開挖新路，將來在山路段較緩慢的用路人，也將成為可預期的瓶頸。車流量必須經過更精細的預估，但現況下無單位可提供相關研究下，卻有更多鉅額的拓寬工程，令人擔憂拓寬道路的必要性。

再來回顧具人本濱海綠色步道與觀光發展的期待，現況下193線0K至6K是禁行大客車的，路幅雖然不大，但是因為使用頻率不高加上無大車行駛，防風林旁的小徑是許多在地人或來花蓮深度旅遊客的單車秘境，現況下就已經具備一定程度的綠色步道功能，未來拓寬後變成二十米大道，對向雙線的大馬路上大客車通行，期待中慢活或者是人本美麗景觀大道是否能成就，也讓人懷疑。

此外，縣政府在道路興建的必要性中強調，在本道路拓寬後，預期達到：

1. 提供用路人便捷安全、安心的道路。
2. 減少交通壅塞，減輕空氣汙染。
3. 繁榮地方經濟，提升生活品質。
4. 交通改善以利觀光事業發展。

回到七星潭交通現況，在離峰時間的交通不成問題，道路服務水準¹都能維持一定程度，尖峰時間瓶頸的路段為華西街以北到民有街以南間的縣道193路段，碰到周末假日就會有大量看風景的慢車進入造成壅塞。而在民有街以北，也就是約現在193線0K至6K的地方，幾乎沒有交通車流壅塞的問題。就目前資料顯示，大多數進入七星潭的車流是從花蓮市區（南邊）進入，遊客抵達花蓮之後多半會先至休息的地方放行李、用餐，再從市區出發到不同景點，所以規畫公司預估，將來蘇花改通車後也是類似的情形，此段的道路服務水準仍佳，交通可維持暢通，疏導觀光車流的能力有限。

七星潭尖峰塞車與停車困境的難解

而在尖峰時間會塞車的民有街以南路段，就是熱門的七星潭路段，除了壅塞之外，停車問題也日益浮現。依據「蘇花公路山區路段改善計畫對於宜花地區影響之調查分析第二年度工作成果報告」，現況下七星潭路段小客車的車位在尖峰時間略顯不足，會占用到大客車的停車空間；但報告也同時指出，七星潭現有的停車空間也已經飽和。回到現況，現有道路旁許多未規劃的停車空間（如圖），這些空地也正負擔著七星潭停車的需求，未來道路重新規劃拓寬後，幾乎把這些零碎的空間給剝奪，在腹地極小的狀態下，要再變出新的停車空間，也相當困難。

而拓寬就一定能解決壅塞的狀況嗎？根據壅塞學的理論，「就算沒有紅綠燈，沒有交通事故，光是車輛數目多到臨界點以上，就很容易出現走走停停的狀況。」有去過七星潭的朋友就知道，沿著這條193線開車，很難不被東側的湛藍太平洋吸引，只要有一台車緩慢地移動，加上車輛數目增加，縱使拓寬也難解現況下駕駛人或者是乘客想要在此慢行的動力，再加上停車狀態難解，若不從交通管理端著手，尖峰時間壅塞情況近乎難解。

路越寬，車越塞？

然而，現況下台灣面對交通壅塞或者大量車流的做法，拓寬幾乎成了唯一解答。但從現況下看見台灣道路發展，若有熱門景點當前，道路容量再怎麼增加也不夠。以雪隧開通為例，過去台北的車流皆是從北宜公路（台九線）、濱海公路（台二線）進入宜蘭，在通車前一年達到最大量32,504（PCU/日），而在雪隧開通後，北宜公路車流量減少了近六至七成，濱海公路由於沿線仍有不少居民與景點，平均約減少了二至四成的車流。國道五號也在台北─宜蘭的交通上佔了約八成的運輸量。

驚人的是，自從國道五號開通後，通車首年後，光雪山隧道就運輸超過本來台九線與台二線的總運輸量，甚至在通車後兩年，就將台北往宜蘭整體總車輛數，平均提升了近三倍，在距離通車已經九年的今天，整體運數量仍不斷上升。雪山隧道開通以來，假日堵塞嚴重的情形全國人民有目共睹，這都再再證明，並非拓寬或新闢道路就能解決塞車，甚至反而吸引了更多車潮進入目的地，因此真正解決塞車問題，必須靠運輸管理及更多元的手段。

回到七星潭，上述的例子與分析，都說明拓寬將無助於解決現有的交通瓶頸，甚至還可能造成更大的車流堵塞，但其實還是有解決壅塞的可能方式。在交通管理上，限制部分車輛進入、充分披露交通狀況、發展公共運輸系統，甚至討論外地人收費的可能，都有可能讓現有的瓶頸慢慢獲得解套。當公共運輸系統可以普及到觀光遊客都能善加利用，那壅塞問題也有可能迎刃而解。

當塞車也作為一種交通管理手段

可惜的是，台灣大多數解決塞車的方法，就是將馬路拓寬、增建停車場，但此舉也僅是減少少部分停車的問題，卻讓更多小客車更方便地行駛在公路上，若沒有政策性的調整，小客車無止盡的成長，讓公路負擔、停車需求只會越來越大，我們不可能期待公路無限制拓寬，這完全無助於改善交通問題。曾有交通專家表示，適度的塞車或許也是交通管理的一種作為，畢竟不改善此狀況將可能使得小客車的駕駛知道開車的代價，或許就願意選擇變更其移動的模式。

當這塊土地的負擔越來越沉重，尋找出符合時宜的交通模式將是當務之急，政府角色應該是站在五十年後、一百年後台灣的永續生活可能，而非僅頭痛醫頭的提出拓寬，作為唯一解決壅塞的方法。

七星潭月牙灣是所有花蓮人、甚至台灣人的共同記憶，若拓寬只是為了增加更多遊客，但又無助於解決塞車現象，甚至破壞景觀，讓海浪持續打到公路上，這樣的工程也終究是說不清的理由，只為了工程而工程的假公共設施而已。

• 道路服務水準，主要是依據道路目前負荷的乘載狀態進行評估。粗略分為六級，最佳之服務水準為A級，最差為F級。