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電動機車誰買得起?破解「油電平權」假議題Q&A

如果有改善空汙的決心,更應看重交通運具政策,多管齊下才有助於改善空汙。 圖/聯合報系資料照
如果有改善空汙的決心,更應看重交通運具政策,多管齊下才有助於改善空汙。 圖/聯合報系資料照

筆者日前的〈車輛電動化政策倒退走?破解「油電平權」假議題〉一文,討論了台灣空汙與交通運具政策,引起許多讀者關注,由於文章篇幅較長,一些讀者或許沒有看完就先發問,因此本文將相關留言與提問彙整成Q&A,歡迎大家持續指教。

一、台中空汙議題為何只討論機車

這種說法就落入民進黨政治人物常說的「中火開了空品還是亮綠燈啊」的陷阱之中。所有人都知道,空汙來源不只一種,縱使每一種都調整,遇到境外汙染源還是沒辦法解決。

正如前文所説:

如果有改善空汙的決心,不應只對中火開刀,其他工業源也要好好管,更應看重交通運具政策,多管齊下才有助於改善空汙,因此本文將比較電動車與燃油車的空汙碳排量,分析未來可行的政策方向。

二、環團不倡議公共運輸,為什麼跑來管機車?

確實零碳運輸(人行、單車)是最應該積極推動的,過去也做過許多倡議。(如2017年的投書

但前文也有說明:

若要從交通源下手改善空汙,國際共通作法不外乎這三種:一、減少民眾旅運需求,二、提升大眾運輸運量,三、推廣運具電動化。而這三者在優先次序上也以前兩者為優先,是目前較多人積極倡議的主軸。但交通運輸的減碳,最難的地方在於必須改變個人移動習慣,且台灣大眾運輸除大台北地區,稱不上是便利,民眾仍有使用私人運具的需求。

此外,由於汽機車與身體會近距離接觸,對於健康的影響也不容忽視。根據環保署臺北都會區通勤期間之空氣汙染物暴露量調查,機車族所暴露的PM2.5汙染,最嚴重時接近紫爆等級。而就算是走路、騎腳踏車或搭乘大眾運輸,也會在移動中吸入大量汽機車所排放的汙染物。因此,積極推動私人運具電動化,也是政府該務實推出的交通政策。」

機車族所暴露的PM2.5汙染,最嚴重時接近紫爆等級。 圖/聯合報系資料照
機車族所暴露的PM2.5汙染,最嚴重時接近紫爆等級。 圖/聯合報系資料照

三、汽車也很汙染,為什麼不檢討?

前文著重討論機車確實著重在機車,但公車、大貨車、自小客車也不容忽視,接下來將持續關注與討論,也邀請讀者一起加入行動,共同監督台灣整體運具電動化的發展。

關於公車的部分,公車系統電動化有預計在2030年要完成的政策目標,政府也有持續作為,故汽機車是現階段較缺乏也是最該被倡議的,我們完全支持廢棄的汽車也要管理。

另根據科技部委託研究,電動機車之CO2減量成本最低也最可行。而社會印象中,電動機車的價位、社會認知程度都比汰換電動汽車來的高。另在他國經驗中,全國高達兩億輛機車的印度,也預計在2026年禁售燃油機車與三輪車;但確實電動汽車的技術、價位都還在調整到全民普及的階段中,僅有歐洲國家有較多禁售燃油汽車的政策與方案,故前文先以在台灣比較務實且可行的機車進行討論。

除此之外,本會也積極參與柴油大貨車的汰舊補助討論,而政府針對汽車汰舊確實毫無政策,也歡迎讀者一起積極加入倡議,無論如何,都應以整體運具電動化,作為重要減碳、減空汙之交通部門政策目標。

四、電動機車用的電很不環保?

機車電動化用電到底會增加多少,前文已經提及:

在2035年禁售燃油機車的情境中,未來電動機車累計數量至2035年約為930萬輛,需電量增加9.5億,約佔2019年總體用電量的0.4%。也就是說,運具電動化並不需要大幅增加用電量,更重要的是,電動機車若可把握離峰時間充電,還能夠平衡離尖峰電力使用,意即電動機車的換電站、充電站,將可作為大型分散式儲能系統。

另外關於電動機車使用的電力是否環保,可見此段:

全台發電/用電都必須正視的問題,針對此疑慮的最佳解方就是加速能源轉型,提升再生能源的發電佔比,讓電動機車所使用的電越來越「乾淨」,才不會因為運具電動化而加重了原有的區域空汙不正義。另根據近日公告的2019電力排碳係數,台灣從2018年的0.533,降至0.509,是史上降幅最高的一次。這個趨勢是減煤的證明,也說明運具電動化的電將越來越乾淨。

電動機車若可把握離峰時間充電,還能夠平衡離尖峰電力使用。 圖/聯合報系資料照
電動機車若可把握離峰時間充電,還能夠平衡離尖峰電力使用。 圖/聯合報系資料照

五、電動機車很貴,誰買得起?

分為購車成本和使用成本來談。

在購車成本上,若以現行市場同規格的燃油機車與電動機車來比較,售價差異大約在一兩萬左右,若加上政府補助,便有可能使得電動機車的售價相當於燃油機車售價,因此政府的補助對於民眾購買意願,是至關重要的因素。這就是我們所呼籲的,政府應該利用補助創造民眾購買誘因,並減少民眾購車負擔。

在使用成本上,目前電動機車每月平均使用資費,確實較燃油機車加油費用來得高,若同時考量車體維修成本,則兩者使用成本每月大約相差三百多元(在騎乘相同里程數的前提下)。

我們認為這樣的使用成本差異,應該要分為兩個方面談,第一是檢討為什麼使用汽油的成本如此低,第二是檢討電動車現行資費方案是否合理。

針對第一點,我們認為目前的油價無法反映用油對社會造成的外部成本,例如用油而使得空汙增加,民眾的健康風險隨之提高進而增加健保體系負擔。另外根據研究,台灣許多加油站點都是地下汙染潛在場址,環境汙染整治費用也可能增加社會成本。

中華經濟研究院就曾在2018年出版的〈溫室氣體減量專案管理制度檢討與成效影響評估專案計畫〉中,計算燃油機車與電動機車因為碳排和空汙造成的外部成本。計算結果顯示,電動機車每行駛一公里的外部成本比燃油機車少一塊錢,若以一般機車騎士年均里程數3,600公里左右,若騎士選用電動機車而非燃油機車,每年就幫整個社會省了3,600元。

針對第二點,電動機車現行資費方案若是採吃到飽方案,則可能反向鼓勵民眾多騎車,騎越多越划算,反而對減碳不利。我們認為可以考慮按照使用者付費精神,將不同方案做出價格區隔,方案價格應該創造減碳誘因。

電動機車每行駛一公里的外部成本,比燃油機車少一塊錢。 圖/聯合報系資料照
電動機車每行駛一公里的外部成本,比燃油機車少一塊錢。 圖/聯合報系資料照

六、電池是否造成汙染?

在電池汙染的議題上,前文確實有提到,退役電池可以在不同階段的利用率轉換做儲能等設備,完全用盡之後也還有費用較高的處理設備,但技術上應該持續往循環經濟,也就是循環利用的概念前進。

確實世界各國都還在研擬電池回收制度與技術,前文也說明,作為一個環境團體,我們也將積極監督台灣政府與相關企業,是否建立完善的電池回收制度。

根據國際研究,電動車電池回收技術可借鏡電腦及手機的回收技術,雖然現有技術不盡完美,但透過技術研發,可望提高電池材料回收率,並降低回收過程的汙染。

另一方面,若要公平而論,檢討電動機車生命週期,包含電池的各種汙染排放的同時,也應該檢討燃油機車生命週期,包含汽油開採與運輸對環境造成的汙染,而不是忘記人類為了開採與使用化石燃料付出多少社會成本。

最後補充,前文要檢討的是中央環保署運用空汙基金補助燃油機車,顯有問題。地方政府不分藍綠,在空汙重災區縣市也補助燃油機車,考驗政府是否真正的反空汙。

參考資料

透過技術研發,可望提高電池材料回收率,降低回收過程的汙染。 圖/聯合報系資料照
透過技術研發,可望提高電池材料回收率,降低回收過程的汙染。 圖/聯合報系資料照

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