王鼎棫／機車路權專題（下）：那些限制機車的規定，真的是歧視嗎？
▍上篇：
這篇文章主要討論機車的路權，討論那些限制，是否真的是路權歧視。
什麼是路權？就是指人或車使用道路的權利，也就是針對「公共設施」，取得能「充分使用」的自由。而路權的大小，來自交通法令的劃設，看那些法令到底賦予人民多少使用道路的空間。但立法者的劃設並非毫無界線，也必須受到憲法的約束。
路權其實來自憲法權利，跟你的工作也有關
如同司法院釋字第699號所說：人民有隨時前往他方或停留一定處所的行動自由，是受到憲法保障的。行動自由的概念，也應涵蓋駕駛汽車或使用其他交通工具的自由；同時，談到駕駛交通工具也不能忘記，人民的工作權應予保障，也是憲法所明定。
換句話說，路權是一種人權，本來就擁有的東西——限制機車路權，反而干預了人的行動範圍，政府要拿出充分理由的。而有了完整的行動自由，才能開拓視野、前往謀生、取得財產，可見交通工具的運用是非常重要的生活關鍵。
在目前的交通環境下，許多人因使用成本的考量，選擇機車這種便宜且相對快速的移動方式，維持或提高工作收入。反之，若因禁行機車或兩段式左轉等政策，承受更高的受傷風險，不就減損行動自由甚至工作機會了嗎。
台灣早已脫離農業社會，駕駛機車更是台灣人的生活日常。作為許多居民賴以移動的基礎，若能爭取更充分的機車路權，減少不必要的生活風險，對於人民的自我實現即有顯著幫助。但行動自由等並非無敵王牌，並非不能限制，也就必須檢視政府的干預是否合理。
那些差別待遇，有沒有違反平等？
憲法要求人人平等，而平等原則要求公權力針對相同事務，就應相同處理，非有正當理由，不得為差別待遇——也就是俗稱的「等者等之，不等者不等之」。而「正當理由」，如司法院釋字第485號所言，就交給主管機關，斟酌具體案件的事實差異，給予適度調配。
汽車可獨享市區道路的內側車道，還有高速公路、快速道路、高架道路可用。但是，普通機車卻只能依照法令，共同行駛在市區的外側車道，面對違停汽車，靠邊攬客的計程車、公車，更別說還有中間車道虎視眈眈的右轉汽車，還有突然開啟的車門與地面上的人孔蓋——這樣行駛中的差別待遇，當然要請政府用道理說清楚。
透過交通法令，限制機車行駛特定車道或轉彎方式，或不讓上高速公路，主要是期待透過車輛分流，減少事故發生。因此，限制機車路權，就是希望為用路人打造安全的交通環境。這樣固然說得上是維護公共利益，但以下限制手段是否真的能發揮作用，成功作為差別待遇的正當理由，是值得討論的焦點。
（一）禁行機車
禁行機車主要是透過限縮機車行駛範圍，強制讓汽、機車分流，創造純粹的用路環境，提升行車秩序。確實，純化車流後，可以降低不同種類車流的交織，進而降低事故發生。
但另一方面，禁行機車的措施雖然把內側車道的機車，移到外側車道上，但卻沒有限制汽車進入，無疑也促使外側車道的混雜程度上升；換句話說，如果希望透過純化車流降低事故──那把同個說法反面來看，當外側車道混雜的程度提升，是否也提升了事故發生率？
微妙的是，交通部《機車交通政策白皮書》自己也說：部分路段的外側車道，常因路邊停車、公車停靠或右轉車流，影響機車實際可行駛空間，造成機車鑽行或違規行駛於禁行機車道上，易生事故。另待轉區空間不夠，造成機車停等失序，影響路口交通順暢與安全。因此，須持續檢討，以達成減少「路口衝突」的目標。
簡言之，「純化車流」到頭來是否只減少了內側車道的車流而已？
據報導，2017年的桃園市曾試辦塗銷禁行機車。經統計發現，試辦路段的車禍，最多較塗銷前降低了四成。雖然這數據並不全面，欠缺許多交通因子的橫向比較，例如總車道數、每車道交通量、路邊停車或公車班次的密集程度等；但此類數據的出現，使「禁行機車較能降低事故」的說法，必然需要更多理由來捍衛。
同理，從2013年開始，台北市陸續開放禁行機車道。根據《中央社》費心比對事故數據與市府評估報告，可以發現開放禁行機車道之後，有些路段事故情況改善，如至善路二段，因為路面幅窄、路邊臨停車輛較多，開放禁行機車道後，機車族可以行駛內側車道，避免受到外側車道臨停或公車干擾，交通事故數量和嚴重程度明顯緩和。
但相對地，有些路段傷亡人數減少，卻被歸類為惡化路段。《中央社》指出：主要原因依舊在沒有任何單一指標可以直接解答開放機車道，對道路安全究竟是利還是弊。這部分，觀諸台北市議員邱威傑質詢時影片可知，北市府官員也認為：單一車禍數量只是「統計上的趨勢」，其上升或下降，與交通惡化之間是否有進一步的因果關係，尚待研究。如果直接抓出「開放禁行機車等於惡化」的結論，可能會誤導沒有時間關注細節的民眾。
（二）強制兩段式左轉
兩段式左轉，也是希望區分路口車流，命機車不得直接左轉，改以兩次直行完成，藉以降低轉彎機車與直行車輛的衝突，進而減少事故。
但如同系列作的上篇所述，現行兩段式左轉，對於騎士來說，同樣面臨不少風險──這樣消滅轉彎衝突，增加待轉疑慮的做法，也是需要合理化的說法。
因此，目前就有聲音指出：兩段式左轉並非全然無用，對於車流較慢的機車來說，如只能直接左轉，也是非常危險。因此，若能把強制兩段式左轉，改為能自行選擇：讓無法順利進入內側車道左轉的機車，依舊能夠順著兩段式左轉前進；而能順利進入內側左轉的機車，則可直接轉彎，這樣或許能夠減少前述疑慮。
又或可進一步採行「機車左轉專用道」，如同新北市，把機車與內側車道的轉彎汽車區隔，並配合號誌給予左轉時間。這是因為，待轉區經常不敷使用，且干擾其他方向車流，導致路口無法淨空。而當地機車左轉專用道啟用後，也確實達到淨空路口、保障行人、縮短待轉、降低違規，整體提升行車安全。
（三）大型重機不給上高速公路
為何限制？根據報導，高公局表示：主要是相關數據還沒有達到標準，檢核方面，大型重機表現並未優於小型車，但有進步；民調則是每年進行，仍有許多民眾不贊成開放大型重機行駛高速公路，將來也會再依民調結果決定否再進行檢核。
然而，如果要考量民意，是否該檢視這會不會是刻板印象？如與高速公路同屬封閉式的市區高架或快速公路；開放多年下來，多數大型重機騎士的行駛方式都很平順，汽車駕駛人也很習慣與機車共存，並沒有發生「血流成河」的問題。
另所謂標準，對比交通部高速公路局《大型重機行駛國3甲及台64線績效評估檢核委外服務案》：「藉由檢視一年度之檢核結果可發現，各月份大型重機於行為指標之違規件數逐漸減少，顯示民眾之不良駕駛行為確有改善跡象，且期間並未發生任何死亡事故。」可見禁止大型重機上國道，是要避免產生不必要的意外。
但微妙的是，如果交通安全才是關鍵，那為何開放與否卻要受到民意的限制？對於那些紅牌重機的車友來說，法規既然開放再先，且繳納與小客車相同稅額在後，卻遲遲等不到具體路段公告，這樣拿民意當擋箭牌的說法，真的是略顯蒼白無力。
此外，在《重機就是安全沒保障的「肉包鐵」？重機上國道法案早已通過，為何遲遲不落實？》一文中，更可以看到許多重機上國道的安全配套，進而讓遲不開放的公權力，需要更積極說明為何延緩相關作為。
像是該文以日本為例，在高速公路雙載的大型重機騎士，必須持有駕照三年以上，且部分繁忙路段不開放雙載；而德國在考駕照方面也非常嚴謹，除了技巧練習，還包括城市道路駕駛練習、高速公路駕駛練習，讓駕駛人能有實際的道路駕駛經驗。
從需求出發，共同討論如何「行的安全」
在討論路權差異之餘，其實也凸顯台灣人的生活需求與規範有所出入。
住商混合的生活形式，形塑了台灣人用機車代步的習慣。因為方便歇腳的機車，相較於汽車，在眾多的狹小巷弄中，無論是載人運貨，或是停停走走，都是非常方便的。
因此，「機車路權問題」並非只是「交通問題」，更是「生活品質的問題」。這與廣大庶民的生命經驗，過去是怎麼形塑，未來又會如何構成，息息相關。
尤其在公共運輸尚未健全的地區之間，有更多學生、上班族或長輩非常依賴機車作為移動的延伸。安全很重要，但我們更應從廣泛社會大眾的行動需求出發。
如同系列前文所述，多數「道路工程」的設計框架，在空間分配上，都是以「汽車——機車——行人」的階序安排；但偏偏在住商混和的生活環境中，我們都是以「機車——行人——汽車」的想像出發。
這樣顛倒眾生的公共管理，無非因政策經常由上而下，透過特定立場的專家背書產生；在取得立法正當性後，讓「路權爭議」逐漸被規範弭平，而「汽、機車分流」也慢慢跟「安全保障」畫上不證自明的等號。
因此，機車族的權益還是要靠參與規劃，自己爭取。
對於道路空間的規劃，機車族擁有更多的觀察經驗，卻受限於社會角色的安排，以及體制規範的規訓，反而在路權爭議中經常成為沉默的羔羊。
交通不免有風險，每個人願意承受程度也有所不同，但為何大家可以容忍有人總是代替自己選擇？如果有什麼不滿意，除了透過選票、選出適合人選之外，也該在打造政策的過程中，要求開放更多人民參與制定的空間。
換言之，行政本來就是巨大的生物體，而既屬生物體，必然具備渴望自由，討厭拘束的個性；我們不僅可以透過種種規範，約束行政活動的具體內容，也可設計許多公眾參與程序，引導行政更貼近人民生活需求。
如此，也才能充分調和各種想法，避免路權設計淪為全有全無之「零和遊戲」，進一步讓相關措施化為全民共識，降低不必要的用路對立，讓大家在生活便利與交通風險的臨界點之上，取得滿意的平衡。
當然，如果部分機車用戶的用路習慣（如快速鑽車縫，但，實際調查好像不一定那麼誇張）不跟著改變，那麼維持傳統的的壓力又會再度襲來，到時再多的公共討論都無法派上用場了。
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