親愛的網友:
為確保您享有最佳的瀏覽體驗,建議您提升您的 IE 瀏覽器至最新版本,感謝您的配合。

杜崇勇/搶救壽陸橋:南鐵地下化,鐵道沿線成文資墳場?

壽陸橋經1985年增建機車道與人行道後,原德慶溪水路已遭封蓋。攝於2019年。 ...
壽陸橋經1985年增建機車道與人行道後,原德慶溪水路已遭封蓋。攝於2019年。 圖/作者自攝

(※ 文:杜崇勇,台南文化守護行動聯盟成員)

台南鐵路地下化工程自2017年開工以來,鐵道本身與沿線文化資產陸續遭遇劫難,數件在施工範圍的建物、文物都被視為障礙而遭剷除,或是不被認定具文資價值,而面臨保存危機。壽陸橋(四維地下道)即是因鐵路地下化,而可能受影響的珍貴鐵道文化資產。

見證台南交通發展的里程碑

壽陸橋推測最早於1905年台灣縱貫線鐵路南段(彰化車站至高雄車站)開通時就存在,並至少於1935年台南-高雄段雙線完工時就增建或重建完成,是台灣早期交通立體化重要建設之一;也是罕見緊鄰車站南端的鐵道橋,橋下設有人車道路與德慶溪水路。

下列幾張依年代遠近排序的壽陸橋歷史相片,目前可取得最早的是1938年日治時期的影像,而從戰後1962年台灣攝影師王双全,與1973年日本攝影師藏重信隆所拍攝的兩張相片,可看出壽陸橋的樣貌與日治時期大致相同;特別是1938年、1962年兩張相片拍下的壽陸橋左側,都留有德慶溪的拱形水路隧道。

本文所展示壽陸橋近照為2019年拍攝,可見1985年增加機車道與人行道後,已將德慶溪水路封蓋,修建為目前外觀,但多年前某次大雨造成左側路面一處大窟窿,很可能代表德慶溪水路仍存在。

日治時期台南州立台南第二中學校(今台南一中)學生10,000公尺長跑,圖左側可見...
日治時期台南州立台南第二中學校(今台南一中)學生10,000公尺長跑,圖左側可見德慶溪的拱形水隧道。攝於1938年。 圖/取自臺灣古寫真上色x今昔時光機交流團

清代的府城(台南舊稱)依山丘地形而建,府城內有七丘,城外北有文元溪、南有竹溪,府城內的南北二水則是德慶溪和福安坑溪,而貫穿府城的德慶溪在歷史、交通上都占有重要地位。

壽陸橋所在的民族路原為德慶溪水道,根據1752年台灣府城池圖,可知前人已在德慶溪上興建多座跨河橋梁;1907年台南市都市計畫圖則可見壽陸橋為橫跨德慶溪,供縱貫鐵路行駛之橋梁。現今周邊道路坡度、地形、周邊街道紋理及牆面鵝卵石均是此區域曾為德慶溪河道的證明。壽陸橋同時也是見證台南人的交通模式,由水運走向陸運的里程碑,使台南進入更穩定的階段,進而幫助了「城鎮」順利成型,乃至壯大。

1962年的壽陸橋。  圖/王双全攝
1962年的壽陸橋。 圖/王双全攝

回顧這些從清代到日治時期興建的橋樑,可以領略它們在台灣陸路交通歷史、經濟發展、生活文化、技術工法與建築藝術中的重要角色。然而在都市化與人口集中的過程之中,許多橋樑也日漸不敷使用。

隨著道路與公路拓寬,這些老橋被改建、改造,或者被取代,一個一個消失在歷史洪流裡。因此壽陸橋身為日治時期留存至今,仍在使用的完整橋梁之一,其結構之堅韌,極具建築史意義。

再者,與壽陸橋年代、形式相近的案例如宜蘭舊冬山橋、臺南市曾文溪渡槽橋等,皆具有古蹟身份。壽陸橋相較於前述案例,建造年代更早、工法相當,其鋼筋混凝土橋面、橋樑柱、橋面護欄的連續拱形,皆為日治時期建築工法特色,更相傳為台灣第一座立體交叉之基礎建設,扮演城市發展及當地交通要角,可視為台灣公共建設相當出色之代表建築,在土木工程上也有其重要性。

1973年的壽陸橋。 圖/藏重信隆攝
1973年的壽陸橋。 圖/藏重信隆攝

鐵道文資保存爭議

民眾於2018年12月提報壽陸橋為文化資產後,在2019年1月舉辦現場會勘,未料因台南市政府文資處與台鐵管理局因聯繫或溝通問題,考量交通安全未能上橋勘查,會勘結果作成不列冊追蹤之決定;換言之,這是一場沒有實質會勘的會勘。

之後,台南文化守護行動聯盟再度於2019年7月再次提報壽陸橋,雖本次兩單位終於溝通無礙,且於9月20日上橋會勘,委員與上次會勘成員相同,台南市文資處於當天公布審查結果說明:

本日現勘經台鐵台南車站站方協助,專案小組得以經由軌道區近距離檢視壽陸橋,委員皆認本次現勘結果與前次判斷結果大致相同,壽陸橋形制確非精緻特殊,拱型欄杆應為日治時期構件,然橋體、橋墩等部分因過去使用需求曾歷經增修,已難窺原貌。

惟本次發現橋體隱蔽處仍留有日治時期工法痕跡,例如模板規格,判斷部分橋體是日治時期留存至今。為審慎評估其是否具文化資產價值,經專案小組整體評估後,決議將將本案提送本市古蹟歷史建築紀念建築聚落建築群史蹟文化景觀審議會中討論後,再決定是否列冊追蹤。

會勘當時,台南市文資處處長林喬彬雖試圖安慰提報團體,稱壽陸橋保存未必需要有文資身份,但壽陸橋咕咾石邊坡與原本糖業鐵路關廟線車站月台遺跡,都因鐵路地下化工程被破壞與灌漿填平,該如何在不具法定文資身份下,還能完善保存或恢復樣貌呢?

更令人擔憂的是,台南市政府是否早已定調,務必排除任何阻礙鐵路地下化工程的障礙,才導致工程沿線多項文化資產不被認定具有保存價值,即使是未直接阻礙工程的壽陸橋,也難保不受影響。

台南鐵路地下化工程與全台眾多鐵路立體化工程同樣具爭議性,並且被質疑政治凌駕專業,為何號稱文化古都、以文化特色著稱的台南,無法善待或保存舊城區的文化資產?更因為鐵路地下化工程而不維護或改善古蹟台南車站,以致於許多民眾嫌棄車站老舊,甚至從後驛進站都無升降電梯通達月台。對此,站務人員回覆都是為了等待鐵路地下化。難道車站設施無法改善更新,都是因為鐵路地下化被卡導致嗎?

台南鐵路地下化路段一帶,有許多潛力文資恐遭剷除。 圖/台南文化守護行動提供
台南鐵路地下化路段一帶,有許多潛力文資恐遭剷除。 圖/台南文化守護行動提供

借鑑紐約空中鐵道公園

以紐約市空中鐵道公園(High Line Park)為例,由廢棄高架鐵路建起長約2.33公里的綠廊道,周遭的建築設計都必須配合調整,以保留鐵道線遺跡為主。

而以行人與大眾運輸工具為主要考量的紐約市區,並未因鐵道高架橋占用路幅,或為了解決交通壅塞、方便車輛行駛而拆除舊鐵道,反而將其保存並塑造為紐約眾多觀光客的必訪景點之一。如此文化力的展現,那麼號稱文化古都的台南呢?

左:紐約曼哈頓鐵道公園High Line Park最南端,圖中可見商業大樓底層簍...
左:紐約曼哈頓鐵道公園High Line Park最南端,圖中可見商業大樓底層簍空使鐵道公園穿越保存;右:紐約曼哈頓第10大道與西30街路口商業大樓底層簍空一景。 圖/作者自攝

畢竟在有限的空間裡,開闢再多道路或拓寬道路也不足應付增長的汽車使用率,鐵道高架橋的存在,是文化資產保存與休憩的好場所,某種程度亦限制汽車流量與車速。

紐約市除了實施進入市區橋樑或隧道的過路費16美元(約新台幣490元)且逐年遞增之外,2021年將另收取進城塞車費12美元(約新台幣370元)。屆時光是進城一趟,不計停車費,就需要約新台幣860元。

日本則是規定必須有停車位才能購買汽車,相較下,台灣擁有私人汽車與所負擔的交通成本不是那麼重,預期交通壅塞狀況會更嚴重,此並非讓原本應優先路權的鐵道大眾運輸工具及鐵道橋從地面上消失、開拓道路就能改善的。期盼台南市政府刀下留橋,也期盼文化資產審議委員給予壽陸橋法定文資身份,讓古蹟得以被妥善保存。

紐約市空中鐵道公園。 圖/作者自攝
紐約市空中鐵道公園。 圖/作者自攝

留言區
TOP