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新世紀「電池大戰」:電動車戰國時代來臨,特斯拉還能稱霸嗎?

福斯汽車近日宣布,將與合作夥伴陸續在歐洲建立六座電池工廠。 圖/法新社
福斯汽車近日宣布,將與合作夥伴陸續在歐洲建立六座電池工廠。 圖/法新社

3月中LG宣布將在美國進行45億美元的投資,目的在於打造兩間電池工廠,可增加70GWh的年產能。目前LG於密西根州已有一座電池工廠,可提供5GWh,又與通用汽車(GM)合資,預計在俄亥俄州新建容量35GWh的工廠,且有興建第二廠的打算,未來LG在美國的電量供應將突破100GWh

無獨有偶,福斯汽車也於近日宣布,將與合作夥伴陸續在歐洲建立六座電池工廠,預計斥資290億美元,到2030年總年產能可達240GWh,將使福斯成為僅次於中企寧德時代的電池供應者。同時,福斯也計畫打造更多的充電設施,並投入新型電池的設計與開發,正式轉型成為電動車商。

汽車行業去碳化勢在必行

LG、福斯以及其他車廠的發展策略,代表著美歐正努力追趕由中國主導全球電池競賽的劣勢,首要目標是自給自足,並分食新能源市場。同時也象徵著19世紀傳統汽車時代的黃昏,人類正處於內燃機到電動馬達的過渡期。

首先,以電池供應商的國籍來看,韓企LG和中企寧德時代是龍頭大廠,兩家在伯仲之間,總和佔全球近五成產量。幾年前執牛耳的日企松下(Panasonic)仍有兩成多市佔率,其他如中企比亞迪、韓企三星、SK等也緊追在後,加上特斯拉、福斯等新進者,必將掀起更激烈的競爭。

為了迎合當地市場或駐在國補貼,電池公司多是全球佈局。如LG在中國南京有兩座電池廠、在波蘭有一座廠;三星在中國西安有一座廠、在匈牙利有一座;寧德時代與比亞迪打算進軍歐洲,而特斯拉也率先在澳大利亞佈局,並即將在德國打造世界最大電池廠,各家排名可能會重新洗牌。

若要以電池廠所在國來看,中國由於國內強勁需求、國家補貼策略、關鍵礦物提煉能力等因素,生產了全球近三分之二的鋰電池。電池是電動車最大成本所在,中國加上美國的產量,約佔全球85%,而歐洲只佔3%,意味著過去幾年歐洲在電動車電池的競賽上,遠遠落後於美中,無法自力更生

過去幾年歐洲在電動車電池的競賽上,遠遠落後於美中。圖為福斯狼堡總廠。 圖/法新社
過去幾年歐洲在電動車電池的競賽上,遠遠落後於美中。圖為福斯狼堡總廠。 圖/法新社

LG、福斯以及其他車廠的發展策略,代表著美歐正努力追趕由中國主導全球電池競賽的劣勢。 圖/法新社
LG、福斯以及其他車廠的發展策略,代表著美歐正努力追趕由中國主導全球電池競賽的劣勢。 圖/法新社

事實上,傳統的德國、美國和日本車廠一開始並未將電動汽車放在眼裡,僅有極少數車廠嘗試以油電混和車(HEV)迎戰,大多數仍堅守內燃機汽車模式。但全球變暖引起世人關注,各國紛紛制定碳排放目標以及巨額罰款,如歐洲到2030年要比1990年減排55%的溫室氣體,汽車行業去碳化勢在必行。

特斯拉與中國新創電動車商迅速發展,屢屢推出具競爭性的價格,開始在中國與歐美市場上嶄露頭角。傳統車廠決定締結聯盟、劃分戰線,如日企豐田想的是以燃料電池車(FCV)反擊,也就是利用氫燃料電池和氫燃料站作為清潔能源的代表,但購車成本與燃料費用都比特斯拉等電動車來得高,可能會制約未來發展。

其他歐美大廠則選擇正面迎戰,以電動車和特斯拉爭奪主導地位。如前述的福斯汽車除了要蓋電池工廠,更表示到2030年,該品牌在歐洲的銷量將以電動車為主,預計超過70%;通用汽車計畫到2025年推出30款電動車,並將一半的資本支出用於開發電動車與自動駕駛,到2035年將不會再製造內燃機汽車。

有鑑於歐洲日益嚴格的碳排放目標,越來越多的車廠決定加入電動車行列。如富豪(Volvo)、捷豹(Jaguar)、歐洲福特等企業,都提到目標在2030年前逐步實現全電動汽車;又如今年剛合併完成的Stellantis集團,擁有歐美14個汽車品牌,也將盡數轉型,到2025年前在歐洲提供全電動車或混合油電車,顯示電動車戰國時代即將來臨

有鑑於歐洲日益嚴格的碳排放目標,越來越多的車廠決定加入電動車行列。 圖/歐新社
有鑑於歐洲日益嚴格的碳排放目標,越來越多的車廠決定加入電動車行列。 圖/歐新社

電動車戰國時代即將來臨

需注意的是,電動車和傳統汽車的製造與營運思維不盡相同。前者除了有著更複雜的電子系統,需要配備更多晶片,與未來不斷更新的車輛應用程式外,最重要的零組件是電池。目前特斯拉不只和松下、LG、寧德時代等公司採購電池,更是美國唯一能大量生產電池的車廠,擁有鋰電池及其相關供應鏈的創新技術

電池創新不只是電動車製造商的技術核心,更是使電動車成本低於內燃機汽車的關鍵,因此重量級車商都不惜血本投資。如特斯拉早已宣布將進軍鋰礦業來確保自己的資源,目前該公司獲得美國內華達州的土地使用權,以特殊工藝從粘土礦中生產鋰。如果成功,將是鋰礦業持續發展的里程碑,也是特斯拉能源王國的新頁

特斯拉的商業需求也符合華府的戰略考量,因為美中關係持續緊張,可能將影響全球鋰礦和電池製造業的供應鏈,已成為美國和亞洲科技公司的重中之重。雖然美國九成以上的鋰礦來自於南美,但中國掌控了鋰礦加工業,這意味著美國必須開發自己的鋰儲量與精煉能力,才能確保鋰供應的安全性。

特別是在電池陰極製造方面,如果沒有能力生產更多的電動車電池,美國的電動車產量可能會落後於中國,甚至被中國壟斷市場。這不只是美國企業的生存之爭,也是美國的國家安全重點,因為電動產業越是發展,越可減少美國對進口能源的依賴,如華府已和渥太華合作,共同開發加拿大的關鍵礦物

雖然美國九成以上的鋰礦來自於南美,但中國掌控了鋰礦加工業。圖為位於南京的鋰電池生產商欣旺達。 圖/法新社
雖然美國九成以上的鋰礦來自於南美,但中國掌控了鋰礦加工業。圖為位於南京的鋰電池生產商欣旺達。 圖/法新社

進一步來看,為了扭轉劣勢,華府已制定不少計畫。如拜登政府上任後就宣布行政命令,決定全面更新公用車,讓隸屬於聯邦政府的64萬輛汽車轉換為電動車。此舉有利於美國加快電動汽車電池技術的研發,也有助於就業率,因為拜登政府將要求車輛零件的國產比例,各大車廠必須符合政策才能吃下這塊市場。

聯邦政府除了編預算提供消費者購車抵稅、建設更多的公共充電站外,各州政府更是磨刀霍霍,以稅收優惠、放鬆法令監管等措施,企圖吸引投資。像是內華達州在2014年擊敗其他對手,成功迎接特斯拉(與松下合資)的第一座超級電池工廠;喬治亞州雖然贏得SK的工廠設址,卻因為輸給和LG的官司,只能等待拜登政府涉入協調

在歐洲方面,由於對電動車的需求快速提升,光是德國2020年的銷售量就已超過美國,僅次於中國,若再算入歐洲各國,則整體銷量超過中國。雖然特斯拉仍是全球最暢銷的電動車商,但美國市場增長緩慢,使特斯拉更著重於歐洲,像是2019年就在德國宣布建立第四座超級工廠,以確保市場份額。

就布魯塞爾看來,現在正是追中趕美、完成電動車供應鏈本土化的時機。目前歐洲所擁有的電池工廠幾乎都是由韓企或美企等建立,瑞典的電池製造商Northvolt才剛開始起步設廠。隨著福斯展開電池投資,以及歐洲仍然強勁的電動車需求,電池產量將大增,有望於2025年前超過美國

隨著福斯展開電池投資,以及歐洲仍然強勁的電動車需求,電池產量將大增,有望於2025年前超過美國。 圖/路透社
隨著福斯展開電池投資,以及歐洲仍然強勁的電動車需求,電池產量將大增,有望於2025年前超過美國。 圖/路透社

電池技術成各國競爭焦點

最後,要知道關於電動車與電池的未來充滿許多變數,像是電池關鍵礦物的價格、各國的補貼政策等,都會影響產能。以鋰礦觀之,這幾年因電動車需求而被大量開採,當更多的車廠投入電動車,有研究顯示未來十年後,鋰將供不應求,價格必然上升,反過來會制約電動車產業的發展。

再加上電池已成為各國競爭焦點,最後獲勝的很可能是能掌控關鍵材料,而能壓低製造成本者;或是擁有突破性技術,不必再受制於他國礦產者。目前中國控制了絕大部分的電池精煉能力,像是陰極材料的鎳鈷錳(NCM)和鎳鈷鋁(NCA)等,約有六成以上出自中國;陽極的合成石墨則有八成以上,其餘如電池隔離膜、電解液,中國都佔有絕對優勢

在美歐對峙中國漸趨白熱化的當下,這種情形自然必須被視為國安議題。美歐政府皆已祭出各種補貼政策,鼓勵電池技術創新,中國、日本、韓國也在嘗試新技術,然而,創新是最理想,卻也是最難的途徑,只有極少數廠商能負擔長期龐大的研發經費。可確定的是,電池供應者不但可左右全球電動車產業,亦將成為新世紀的新能源規則制定者

電池供應者不但可左右全球電動車產業,亦將成為新世紀的新能源規則制定者。 圖/美聯社
電池供應者不但可左右全球電動車產業,亦將成為新世紀的新能源規則制定者。 圖/美聯社

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