電動機車誰買得起？破解「油電平權」假議題Q&A
筆者日前的〈車輛電動化政策倒退走？破解「油電平權」假議題〉一文，討論了台灣空汙與交通運具政策，引起許多讀者關注，由於文章篇幅較長，一些讀者或許沒有看完就先發問，因此本文將相關留言與提問彙整成Q&A，歡迎大家持續指教。
這種說法就落入民進黨政治人物常說的「中火開了空品還是亮綠燈啊」的陷阱之中。所有人都知道，空汙來源不只一種，縱使每一種都調整，遇到境外汙染源還是沒辦法解決。
正如前文所説：
如果有改善空汙的決心，不應只對中火開刀，其他工業源也要好好管，更應看重交通運具政策，多管齊下才有助於改善空汙，因此本文將比較電動車與燃油車的空汙碳排量，分析未來可行的政策方向。
二、環團不倡議公共運輸，為什麼跑來管機車？
確實零碳運輸（人行、單車）是最應該積極推動的，過去也做過許多倡議。（如2017年的投書）
但前文也有說明：
若要從交通源下手改善空汙，國際共通作法不外乎這三種：一、減少民眾旅運需求，二、提升大眾運輸運量，三、推廣運具電動化。而這三者在優先次序上也以前兩者為優先，是目前較多人積極倡議的主軸。但交通運輸的減碳，最難的地方在於必須改變個人移動習慣，且台灣大眾運輸除大台北地區，稱不上是便利，民眾仍有使用私人運具的需求。此外，由於汽機車與身體會近距離接觸，對於健康的影響也不容忽視。根據環保署臺北都會區通勤期間之空氣汙染物暴露量調查，機車族所暴露的PM2.5汙染，最嚴重時接近紫爆等級。而就算是走路、騎腳踏車或搭乘大眾運輸，也會在移動中吸入大量汽機車所排放的汙染物。因此，積極推動私人運具電動化，也是政府該務實推出的交通政策。」
三、汽車也很汙染，為什麼不檢討？
前文著重討論機車確實著重在機車，但公車、大貨車、自小客車也不容忽視，接下來將持續關注與討論，也邀請讀者一起加入行動，共同監督台灣整體運具電動化的發展。
關於公車的部分，公車系統電動化有預計在2030年要完成的政策目標，政府也有持續作為，故汽機車是現階段較缺乏也是最該被倡議的，我們完全支持廢棄的汽車也要管理。
另根據科技部委託研究，電動機車之CO2減量成本最低也最可行。而社會印象中，電動機車的價位、社會認知程度都比汰換電動汽車來的高。另在他國經驗中，全國高達兩億輛機車的印度，也預計在2026年禁售燃油機車與三輪車；但確實電動汽車的技術、價位都還在調整到全民普及的階段中，僅有歐洲國家有較多禁售燃油汽車的政策與方案，故前文先以在台灣比較務實且可行的機車進行討論。
除此之外，本會也積極參與柴油大貨車的汰舊補助討論，而政府針對汽車汰舊確實毫無政策，也歡迎讀者一起積極加入倡議，無論如何，都應以整體運具電動化，作為重要減碳、減空汙之交通部門政策目標。
四、電動機車用的電很不環保？
機車電動化用電到底會增加多少，前文已經提及：
在2035年禁售燃油機車的情境中，未來電動機車累計數量至2035年約為930萬輛，需電量增加9.5億，約佔2019年總體用電量的0.4%。也就是說，運具電動化並不需要大幅增加用電量，更重要的是，電動機車若可把握離峰時間充電，還能夠平衡離尖峰電力使用，意即電動機車的換電站、充電站，將可作為大型分散式儲能系統。
另外關於電動機車使用的電力是否環保，可見此段：
全台發電／用電都必須正視的問題，針對此疑慮的最佳解方就是加速能源轉型，提升再生能源的發電佔比，讓電動機車所使用的電越來越「乾淨」，才不會因為運具電動化而加重了原有的區域空汙不正義。另根據近日公告的2019電力排碳係數，台灣從2018年的0.533，降至0.509，是史上降幅最高的一次。這個趨勢是減煤的證明，也說明運具電動化的電將越來越乾淨。
五、電動機車很貴，誰買得起？
分為購車成本和使用成本來談。
在購車成本上，若以現行市場同規格的燃油機車與電動機車來比較，售價差異大約在一兩萬左右，若加上政府補助，便有可能使得電動機車的售價相當於燃油機車售價，因此政府的補助對於民眾購買意願，是至關重要的因素。這就是我們所呼籲的，政府應該利用補助創造民眾購買誘因，並減少民眾購車負擔。
在使用成本上，目前電動機車每月平均使用資費，確實較燃油機車加油費用來得高，若同時考量車體維修成本，則兩者使用成本每月大約相差三百多元（在騎乘相同里程數的前提下）。
我們認為這樣的使用成本差異，應該要分為兩個方面談，第一是檢討為什麼使用汽油的成本如此低，第二是檢討電動車現行資費方案是否合理。
針對第一點，我們認為目前的油價無法反映用油對社會造成的外部成本，例如用油而使得空汙增加，民眾的健康風險隨之提高進而增加健保體系負擔。另外根據研究，台灣許多加油站點都是地下汙染潛在場址，環境汙染整治費用也可能增加社會成本。
中華經濟研究院就曾在2018年出版的〈溫室氣體減量專案管理制度檢討與成效影響評估專案計畫〉中，計算燃油機車與電動機車因為碳排和空汙造成的外部成本。計算結果顯示，電動機車每行駛一公里的外部成本比燃油機車少一塊錢，若以一般機車騎士年均里程數3,600公里左右，若騎士選用電動機車而非燃油機車，每年就幫整個社會省了3,600元。
針對第二點，電動機車現行資費方案若是採吃到飽方案，則可能反向鼓勵民眾多騎車，騎越多越划算，反而對減碳不利。我們認為可以考慮按照使用者付費精神，將不同方案做出價格區隔，方案價格應該創造減碳誘因。
六、電池是否造成汙染？
在電池汙染的議題上，前文確實有提到，退役電池可以在不同階段的利用率轉換做儲能等設備，完全用盡之後也還有費用較高的處理設備，但技術上應該持續往循環經濟，也就是循環利用的概念前進。
確實世界各國都還在研擬電池回收制度與技術，前文也說明，作為一個環境團體，我們也將積極監督台灣政府與相關企業，是否建立完善的電池回收制度。
根據國際研究，電動車電池回收技術可借鏡電腦及手機的回收技術，雖然現有技術不盡完美，但透過技術研發，可望提高電池材料回收率，並降低回收過程的汙染。
另一方面，若要公平而論，檢討電動機車生命週期，包含電池的各種汙染排放的同時，也應該檢討燃油機車生命週期，包含汽油開採與運輸對環境造成的汙染，而不是忘記人類為了開採與使用化石燃料付出多少社會成本。
最後補充，前文要檢討的是中央環保署運用空汙基金補助燃油機車，顯有問題。地方政府不分藍綠，在空汙重災區縣市也補助燃油機車，考驗政府是否真正的反空汙。
參考資料
- Harper, G., Sommerville, R., Kendrick, E. et al. Recycling lithium-ion batteries from electric vehicles. Nature 575, 75－86 (2019).
