新世紀「電池大戰」：電動車戰國時代來臨，特斯拉還能稱霸嗎？
3月中LG宣布將在美國進行45億美元的投資，目的在於打造兩間電池工廠，可增加70GWh的年產能。目前LG於密西根州已有一座電池工廠，可提供5GWh，又與通用汽車（GM）合資，預計在俄亥俄州新建容量35GWh的工廠，且有興建第二廠的打算，未來LG在美國的電量供應將突破100GWh。
無獨有偶，福斯汽車也於近日宣布，將與合作夥伴陸續在歐洲建立六座電池工廠，預計斥資290億美元，到2030年總年產能可達240GWh，將使福斯成為僅次於中企寧德時代的電池供應者。同時，福斯也計畫打造更多的充電設施，並投入新型電池的設計與開發，正式轉型成為電動車商。
汽車行業去碳化勢在必行
LG、福斯以及其他車廠的發展策略，代表著美歐正努力追趕由中國主導全球電池競賽的劣勢，首要目標是自給自足，並分食新能源市場。同時也象徵著19世紀傳統汽車時代的黃昏，人類正處於內燃機到電動馬達的過渡期。
首先，以電池供應商的國籍來看，韓企LG和中企寧德時代是龍頭大廠，兩家在伯仲之間，總和佔全球近五成產量。幾年前執牛耳的日企松下（Panasonic）仍有兩成多市佔率，其他如中企比亞迪、韓企三星、SK等也緊追在後，加上特斯拉、福斯等新進者，必將掀起更激烈的競爭。
為了迎合當地市場或駐在國補貼，電池公司多是全球佈局。如LG在中國南京有兩座電池廠、在波蘭有一座廠；三星在中國西安有一座廠、在匈牙利有一座；寧德時代與比亞迪打算進軍歐洲，而特斯拉也率先在澳大利亞佈局，並即將在德國打造世界最大電池廠，各家排名可能會重新洗牌。
若要以電池廠所在國來看，中國由於國內強勁需求、國家補貼策略、關鍵礦物提煉能力等因素，生產了全球近三分之二的鋰電池。電池是電動車最大成本所在，中國加上美國的產量，約佔全球85%，而歐洲只佔3%，意味著過去幾年歐洲在電動車電池的競賽上，遠遠落後於美中，無法自力更生。
事實上，傳統的德國、美國和日本車廠一開始並未將電動汽車放在眼裡，僅有極少數車廠嘗試以油電混和車（HEV）迎戰，大多數仍堅守內燃機汽車模式。但全球變暖引起世人關注，各國紛紛制定碳排放目標以及巨額罰款，如歐洲到2030年要比1990年減排55%的溫室氣體，汽車行業去碳化勢在必行。
特斯拉與中國新創電動車商迅速發展，屢屢推出具競爭性的價格，開始在中國與歐美市場上嶄露頭角。傳統車廠決定締結聯盟、劃分戰線，如日企豐田想的是以燃料電池車（FCV）反擊，也就是利用氫燃料電池和氫燃料站作為清潔能源的代表，但購車成本與燃料費用都比特斯拉等電動車來得高，可能會制約未來發展。
其他歐美大廠則選擇正面迎戰，以電動車和特斯拉爭奪主導地位。如前述的福斯汽車除了要蓋電池工廠，更表示到2030年，該品牌在歐洲的銷量將以電動車為主，預計超過70%；通用汽車計畫到2025年推出30款電動車，並將一半的資本支出用於開發電動車與自動駕駛，到2035年將不會再製造內燃機汽車。
有鑑於歐洲日益嚴格的碳排放目標，越來越多的車廠決定加入電動車行列。如富豪（Volvo）、捷豹（Jaguar）、歐洲福特等企業，都提到目標在2030年前逐步實現全電動汽車；又如今年剛合併完成的Stellantis集團，擁有歐美14個汽車品牌，也將盡數轉型，到2025年前在歐洲提供全電動車或混合油電車，顯示電動車戰國時代即將來臨。
電動車戰國時代即將來臨
需注意的是，電動車和傳統汽車的製造與營運思維不盡相同。前者除了有著更複雜的電子系統，需要配備更多晶片，與未來不斷更新的車輛應用程式外，最重要的零組件是電池。目前特斯拉不只和松下、LG、寧德時代等公司採購電池，更是美國唯一能大量生產電池的車廠，擁有鋰電池及其相關供應鏈的創新技術。
電池創新不只是電動車製造商的技術核心，更是使電動車成本低於內燃機汽車的關鍵，因此重量級車商都不惜血本投資。如特斯拉早已宣布將進軍鋰礦業來確保自己的資源，目前該公司獲得美國內華達州的土地使用權，以特殊工藝從粘土礦中生產鋰。如果成功，將是鋰礦業持續發展的里程碑，也是特斯拉能源王國的新頁。
特斯拉的商業需求也符合華府的戰略考量，因為美中關係持續緊張，可能將影響全球鋰礦和電池製造業的供應鏈，已成為美國和亞洲科技公司的重中之重。雖然美國九成以上的鋰礦來自於南美，但中國掌控了鋰礦加工業，這意味著美國必須開發自己的鋰儲量與精煉能力，才能確保鋰供應的安全性。
特別是在電池陰極製造方面，如果沒有能力生產更多的電動車電池，美國的電動車產量可能會落後於中國，甚至被中國壟斷市場。這不只是美國企業的生存之爭，也是美國的國家安全重點，因為電動產業越是發展，越可減少美國對進口能源的依賴，如華府已和渥太華合作，共同開發加拿大的關鍵礦物。
進一步來看，為了扭轉劣勢，華府已制定不少計畫。如拜登政府上任後就宣布行政命令，決定全面更新公用車，讓隸屬於聯邦政府的64萬輛汽車轉換為電動車。此舉有利於美國加快電動汽車電池技術的研發，也有助於就業率，因為拜登政府將要求車輛零件的國產比例，各大車廠必須符合政策才能吃下這塊市場。
聯邦政府除了編預算提供消費者購車抵稅、建設更多的公共充電站外，各州政府更是磨刀霍霍，以稅收優惠、放鬆法令監管等措施，企圖吸引投資。像是內華達州在2014年擊敗其他對手，成功迎接特斯拉（與松下合資）的第一座超級電池工廠；喬治亞州雖然贏得SK的工廠設址，卻因為輸給和LG的官司，只能等待拜登政府涉入協調。
在歐洲方面，由於對電動車的需求快速提升，光是德國2020年的銷售量就已超過美國，僅次於中國，若再算入歐洲各國，則整體銷量超過中國。雖然特斯拉仍是全球最暢銷的電動車商，但美國市場增長緩慢，使特斯拉更著重於歐洲，像是2019年就在德國宣布建立第四座超級工廠，以確保市場份額。
就布魯塞爾看來，現在正是追中趕美、完成電動車供應鏈本土化的時機。目前歐洲所擁有的電池工廠幾乎都是由韓企或美企等建立，瑞典的電池製造商Northvolt才剛開始起步設廠。隨著福斯展開電池投資，以及歐洲仍然強勁的電動車需求，電池產量將大增，有望於2025年前超過美國。
電池技術成各國競爭焦點
最後，要知道關於電動車與電池的未來充滿許多變數，像是電池關鍵礦物的價格、各國的補貼政策等，都會影響產能。以鋰礦觀之，這幾年因電動車需求而被大量開採，當更多的車廠投入電動車，有研究顯示未來十年後，鋰將供不應求，價格必然上升，反過來會制約電動車產業的發展。
再加上電池已成為各國競爭焦點，最後獲勝的很可能是能掌控關鍵材料，而能壓低製造成本者；或是擁有突破性技術，不必再受制於他國礦產者。目前中國控制了絕大部分的電池精煉能力，像是陰極材料的鎳鈷錳（NCM）和鎳鈷鋁（NCA）等，約有六成以上出自中國；陽極的合成石墨則有八成以上，其餘如電池隔離膜、電解液，中國都佔有絕對優勢。
在美歐對峙中國漸趨白熱化的當下，這種情形自然必須被視為國安議題。美歐政府皆已祭出各種補貼政策，鼓勵電池技術創新，中國、日本、韓國也在嘗試新技術，然而，創新是最理想，卻也是最難的途徑，只有極少數廠商能負擔長期龐大的研發經費。可確定的是，電池供應者不但可左右全球電動車產業，亦將成為新世紀的新能源規則制定者。
