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佘健源、劉玉皙/回歸市政看選舉:試析高雄輕軌對投票的影響

2018年五都選舉,綠營失守經營長達20年的高雄市。過去最盛行的一種解釋是「韓國瑜政治奇才說」,但此論點在罷韓成功後已被證偽。 圖/美聯社
2018年五都選舉,綠營失守經營長達20年的高雄市。過去最盛行的一種解釋是「韓國瑜政治奇才說」,但此論點在罷韓成功後已被證偽。 圖/美聯社

2018年五都選舉,綠營失守經營長達20年的高雄市。由於這出乎眾人意料,這兩年有許多評論試圖探討其原因。過去最盛行的一種解釋是「韓國瑜政治奇才說」,但此論點在罷韓成功後已被證偽,國民黨亦為此看法付出慘痛代價;另一個常見的解釋則是「蔡英文改革不得民心說」,民進黨接受了此看法,並重新調整步伐,反而再度贏得大選。

不過,以上眾多評論,卻獨缺在地人對高雄市政的檢討。地方選舉的結果,理應是當地選民對過去四年地方施政的總驗收,實不應忽略這個面向。現在正值高雄市長補選,鑑往知來,重新檢視當年選舉落敗與過去地方施政的關聯,或許可以提供未來市長施政時的一些參考。

輕軌影響了高雄選舉?

交通建設對選票的影響一直是熱門議題,輕軌是近年高雄市最受矚目的公共建設之一,究竟輕軌對市長選舉乃至於罷韓產生多少選票效應,一直頗受關注。我們首先檢視2020年輕軌所經村里對罷韓得票率的影響,但未發現顯著相關。然而,當我們檢視輕軌對於2018年市長選舉的影響,卻發現相當顯著的結果。簡言之,輕軌對2018年民進黨得票率有負面影響,對國民黨得票率卻有正面影響。

表一是輕軌第一階段通車經過的里。我們檢視2018年高雄市長選舉各里國、民兩黨的絕對得票率(各黨得票數除以有投票權的總人數),再對照該里有無輕軌經過,並搭配2014年各里選舉結果,以及各里特性的資料(諸如人口、年齡組成、教育程度、所得、房價、寺廟密度與旅館數等等)進行分析。

結果顯示,在控制其他特性的情況下,輕軌第一階段通車所經過的地區,在2018年的選舉中,明顯較支持韓國瑜;而引發抗爭的輕軌第二階段路線經過的地區,同樣也傾向較支持韓,但此傾向並不強烈。

第一階段通車路線 第二階段通車路線
鹽埕區 沙地里、南端里、新豐里、新化里 藍橋里、慈愛里、博愛里、教仁里、江西里、陸橋里
鼓山區 麗興里 光榮里、民強里、厚生里、龍子里、龍水里、樹德里、寶樹里、興宗里、光化里、山下里、河邊里、綠川里、登山里、峰南里
左營區 新上里
三民區 寶興里、寶中里、寶盛里、寶安里、寶龍里、寶珠里、灣子里、灣華里、灣勝里、正順里、灣興里、灣成里
苓雅區 博仁里、苓洲里、苓昇里、苓中里、苓東里、意誠里 同慶里、凱旋里、奏捷里、福南里、五權里、民主里、林德里、林榮里、英明里、林靖里、朝陽里、正文里、正言里、五福里
前鎮區 鎮東里、鎮陽里、興邦里、鎮北里、忠純里、忠誠里、建隆里、振興里、瑞竹里、瑞南里、瑞豐里 竹內里、竹東里、竹南里、瑞北里、瑞西里、瑞誠里
鳳山區 武慶里
▲ 表/高雄市環狀輕軌路線所經過之地區。作者整理。

此分析結果可用具體數字來說明。在2018年的選舉中,陳其邁在舊高雄市各里的絕對得票率,平均大約是0.35,韓國瑜則是0.39。但在輕軌一階段所經過的地區,若和其他類似條件的地區相比,平均來說,陳的絕對得票率會少0.03,韓則會多0.04;一來一往,兩人在該地的絕對得票率就拉開了大約7%。就算我們運用了較複雜的分析方法(譬如空間迴歸分析),依然可以得到類似的結果。換言之,雖然非高雄的綠營支持者咸認輕軌是重大政績,但當地民眾似乎並不買帳。

輕軌第一階段通車所經過的地區,在2018年的選舉中,明顯較支持韓國瑜。 圖/聯合報系資料照
輕軌第一階段通車所經過的地區,在2018年的選舉中,明顯較支持韓國瑜。 圖/聯合報系資料照

根據分析結果,雖然非高雄的綠營支持者咸認輕軌是重大政績,但當地民眾似乎並不買帳。 圖/聯合報系資料照
根據分析結果,雖然非高雄的綠營支持者咸認輕軌是重大政績,但當地民眾似乎並不買帳。 圖/聯合報系資料照

為什麼民眾不買帳?

綜上所述,在2018年的選舉,輕軌並未幫綠營加分。何以致此?若是將此結果理解為中南部人喜歡自己開車騎車、排斥低碳的交通方式,那就只看到了事情的表象,完全忽略高雄在地的實況。輕軌一階段路線的前身並不是大馬路,也並未與汽機車共用路權,該路線過去是條充滿綠意的腳踏車道,曾經是高雄市民高度利用的運動甚至通勤路線。因此,2018投票結果意味著:比起輕軌,沿線民眾似乎更認同腳踏車道。

在量化分析的結果之外,我們也透過訪問調查,推測當地民眾認同腳踏車道更甚於輕軌的可能原因。

首先,高雄人對腳踏車道的使用率顯然高於輕軌。在輕軌興建之前,即使是燠熱的夏日,清晨六點的腳踏車道早已佈滿了運動民眾;許多沿線社區的高雄人,以往每週至少會沿腳踏車道來回鼓山與前鎮一趟。以筆者家族經驗為例,小孩過去皆是在腳踏車道上跑步或騎三輪車,而小孩的保母則是利用腳踏車道每日通勤。相較於此,輕軌完工的這幾年間,周遭的社區民眾,則少有人搭乘輕軌超過十次,也少有人以輕軌通勤。

其次是,輕軌施工移除了許多沿線的老樹。高雄地處亞熱帶地區,夏日漫長,移除掉樹蔭,同時也就移除掉了人潮。此外,樹蔭不再,僅存的觀光人潮就只會集中在輕軌站附近有空調的地方,而不會往沿線散去。最終,沿線的商業活動也就跟著衰退。

綜上所述,輕軌除了利用率低,輕軌帶來的觀光效益,也比腳踏車道低。腳踏車道做為日常使用,假日和非假日皆有人潮,且腳踏車的機動性高,人潮消費可分散在沿線的各商店;而輕軌帶來的人潮集中在假日,且集中在輕軌站周遭。人潮減少、消費點改變,之前散布在腳踏車道沿線的商家,譬如腳踏車店、各種休息或補給站,就連舊衣回收點,也就一個個消失。

更有甚者,在2018年選後,因為莫名的理由,輕軌哈瑪星站到台鐵美術館站一線,即便工程已完成,但輕軌及步道仍封閉不讓民眾使用,進一步加深了沿線的蕭條,軌道沿線的商家或餐廳紛紛倒閉。輕軌移除了原本高度使用的腳踏車道,又削弱了沿線的商業活動,或可解釋為何在2018年的選舉中,綠營流失了輕軌沿線的選票。

輕軌一階段路線的前身並不是大馬路,而是條充滿綠意的腳踏車道,曾經是高雄市民高度利用的運動甚至通勤路線。 圖/作者提供
輕軌一階段路線的前身並不是大馬路,而是條充滿綠意的腳踏車道,曾經是高雄市民高度利用的運動甚至通勤路線。 圖/作者提供

輕軌施工後,移除了原本高度使用的腳踏車道,又削弱了沿線的商業活動。 圖/聯合報系資料照
輕軌施工後,移除了原本高度使用的腳踏車道,又削弱了沿線的商業活動。 圖/聯合報系資料照

借鑑輕軌:在地使用者意見不可忽略

那麼,這件事可以如何被補救?又可以帶來甚麼樣的啟發?

雖然腳踏車道過去為了興建輕軌而被拆除,但仍有重建回來的可能。輕軌所經之處,仍有步道或腳踏車道的規劃與預留空間,只要能適當地處理安全的疑慮,不讓腳踏車道與輕軌有過多的交錯,輕軌一階段路線和過去的腳踏車道應該是有共存的機會。已遭移除的大樹不能再復生,但我們還是可以種下新的樹苗,重建綠色廊道。

此外,這個分析結果也意味著:砍樹,是會掉選票的。今年春,因鐵路園道工程,高雄市政府計畫移除位於翠華路旁林蔭綠帶公園的701顆大樹,這個綠帶公園過去也是高雄市腳踏車路網的一部分,可沿此路由蓮池潭騎到美術館,或甚至到愛河沿線直抵駁二。雖此移除計畫目前因護樹團體的抗議而似乎暫緩,但希望未來市府能鑑於輕軌一階段路網的教訓,終止移除大樹的計畫。

總結來說,既然市政因素始終是地方選舉的重要影響因子,在推動市政前,必須仔細調查、誠懇探詢當地民眾的看法。在地使用者的意見不可忽略,他們的洞見可能是身居廟堂者所缺乏的。

在輕軌之外,高雄市政府在2014到2018年間推動的某些措施,也因為缺乏在地的深入調查就定案,而在該地激起嚴重的反彈。推動市政不能只靠先入為主的理念或台北觀點,將歐洲、日本的規劃或市政想法,強加在條件不同的亞熱帶地區。只有透過堅實的調查與資料分析,才能有高品質的市政。

(原文授權轉載自「思想坦克Voicettank」,原標題為〈回歸市政看高雄選舉:試析高雄輕軌對選舉的影響〉。)

既然市政因素始終是地方選舉的重要影響因子,在推動市政前,必須仔細調查、誠懇探詢當地民眾的看法。 圖/聯合報系資料照
既然市政因素始終是地方選舉的重要影響因子,在推動市政前,必須仔細調查、誠懇探詢當地民眾的看法。 圖/聯合報系資料照

  • 文:佘健源,專長為公共經濟學與應用個體經濟學,中山大學企管系副教授;劉玉晳,專長為產業經濟學、文化經濟學與應用個體經濟學,世新大學傳管系助理教授。
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