談Uber帶來的爭議：爽到消費者？甘苦到誰？

許多人認為，Uber（優步）的出現是一種新科技的產物，可以讓現有的計程車市場變得更好，因為Uber提供了更好的服務，也有價格上的優勢，所以是一個強力的競爭者，因此不少人認為現在反對Uber的人主要都是「既得利益者」¹。

這種說法有一個前提，那就是Uber純粹只是一個叫車的「平台」，就像網路購物平台或是點餐平台那樣，只是提供賣家（司機）透過網站（APP），更有效率地尋找買家（乘客）。

我認為，Uber的議題沒有這麼單純，它所帶來的爭議點至少有以下兩大議題：Uber所帶來的勞僱關係是什麼？（Uber vs. 勞動者，也就是司機之間的關係）；以及Uber和消費者之間的關係是什麼？

一、Uber與司機之間的勞僱關係

Uber的問題主要爭點是：Uber跟司機之間的關係，究竟是臨時工的契約關係，還是傳統的僱佣關係，還是如許多人提倡的，一種新型態的「自由職業者」的關係？

在傳統的僱佣關係底下，員工（employee）和老闆之間會有許多的規範，例如工時、工資、加班費、休假、保險等等，而臨時契約關係（temporary worker, contractor）可以省略不少勞工應有的福利。而不管是哪種，都需要透過勞基法或相關法律來規範。

然而，在全球化、經濟型態屢屢創新的今天，有人提出一個新的概念——零工經濟（gig economy）：即由工作量不多的「自由職業者」構成的經濟活動²。

零工經濟概念是指，這群自由職業者雖然是勞工，但是他們可以自行決定何時要工作，類似打零工的概念，只是自己是自己的老闆。現有法律的確已不足以規範這樣新出現的工作型態，他們好像不太算是臨時工，因為臨時工還是要簽契約，由僱主聘用勞工去做契約上明訂的事情，只是有期限和任務的限制。

但我們要討論的是，自由職業者這個工作概念是否真的是一種新的工作型態？是否該立法來規範及保障？

有人會問說，Uber理論上是一個平台，就像是購物網站一樣，該網站本來就沒必要去跟賣家達成什麼勞僱關係才對。這個比喻很不錯，但我認為Uber遠超過一個「平台」這麼單純，Uber司機也不符合所謂的自由職業者這樣的屬性。

首先，理論上Uber是一個平台沒錯，但是運輸業賣的是服務，服務是由人提供的，所以該人也必須受到保障。目前，在許多地方（例如美國）Uber和司機之間是簽訂了約聘、臨時工的契約關係；一般的購物網站，平台本身不會跟賣家簽訂勞僱合約，因為商品是由賣家提供的，不是由網站提供的，那麼Uber實際上就等同於一間計程車行³。

雖然Uber宣稱這些「自由職業者」司機們的工時很彈性，且無法衡量出來，但事實上Uber施加了許多的限制在司機身上，同時司機的開車時間和工作時數可以精準到以分鐘計，所以，要用這個理由來拒絕僱佣關係和基本最低薪資，是不合理的。

第二，使用平台的賣家，理論上應該要能決定東西怎麼賣、要賣給誰、怎麼出貨（例：使用超商取貨，郵局包裹，宅急便送到家），至少，賣家要有訂價的能力和選擇要不要賣的權力。但Uber的司機沒有車資訂價的能力，是Uber公司決定了費率。最近在美國麻州和加州Uber才剛和司機達成官司和解，允許司機自行決定要不要收小費，這個規定適用全美各州，但這距離訂價能力還差很遠，完全不像是一個商品賣家使用購物網站來賣商品的概念⁴。

此外公司推出優惠減價，常常也會叫司機自己吞下去。例如，與Uber相似的另一個叫車平台Lyft公司，最近才被爆出從成立至今四年來，積欠司機一共超過1.26億美元的費用，主要就是公司自己調整了計算里程和付錢給司機的方式，然後一直少給，目前官司進行中。

第三，Uber對司機的要求，遠遠超過一個讓司機自由決定要不要來開車的「平台」。根據Mishel and Eisenbrey的研究，Uber並沒有給司機太多自由空間，一位司機如果愈少開車，或是愈慢回應叫車要求，就愈接不到case，所以司機很難一邊開Uber，一邊兼職做別的事（例如外送／貨運／跑單幫計程車）；假設司機沒有回應case數目超過五分之一，還有可能會被停權。

但在一般購物平台，網站本身不會去規定賣家的出貨速度、出貨方式，也不會替賣家訂價，所以，從事實上來看，Uber就是一間超大的計程車行，做的工作不只是媒介司機與乘客而已，實際上對司機有許多的要求，因此是有勞僱關係的事實存在。

第四，雖然有勞僱的事實存在，但沒有法律規定的結果，就是勞資權益更加地不對等。Uber可以隨時調高司機使用的費用和車資，例如最近才一次調降了15% 的車資報酬。想想看，如果一個購物平台可以無限制地調高使用費、上架費，或者，如果一位老闆可以隨意地減少勞工的薪水，這樣的事情值得鼓勵嗎？從司機的角度來看，他們的勞動權益是被剝奪的⁵。所謂的共享經濟、零工經濟，其實在勞僱關係方面，都讓勞工們完全無法爭取自己的權益⁶。

綜合來看，Uber並沒有創造出新的一種經濟型態和僱佣關係，他們跟勞動者之間的關係實際上是有僱佣關係存在，只是規避了所有的法律規範而已。

二、Uber與消費者的關係

一般來說，為了保護消費者，使用一個平台來賺錢的人本身規範如何，是需要經由公權力來認證，而不是平台本身自己認證。例如想要販賣醫藥用品，不能自己隨意使用購物平台來賣，即使要賣，也需要經過衛生單位檢驗合格；領有執照的計程車，政府會規定你的執照定期受檢、車輛定期受檢，然後要有強制險。各行各業都是如此，建築師有建築師執照，會計師有會計師執照，廚師也有廚師執照，我們不會說透過一個app找來的建築師、會計師、廚師，就不需要執照了。

但在Uber上，我們不知道乘客和司機有受到什麼樣的保障。乘客不會知道司機是誰，甚至不知道該車是不是屬於該司機所有，若有什麼糾紛，Uber更不需要付任何的責任。事實上，在使用同意書裡面，Uber就強調了不負任何責任，然後要求消費者和提供服務的司機們都簽署同意書。

購物平台至少會保障消費者和來使用平台的廠商的權益，不會說你買賣東西都是買家賣家自己的事，在平台上買賣商品很多也都是有保險、驗證機制，或是信託強制執行的規範。

例如，我們若去看Groupon這樣的團購網站，它們會說所有現金是經由什麼單位來信託；又如，我們點開台灣最大的購物平台Pchome，上面會說他們投保了哪一家的產物產品責任保險，金額是新台幣1億元；但Uber對司機及乘客都沒有責任可言，目前連白紙黑字的第三方保險證明也都還沒有拿出來⁷。

在許多地方，Uber面對愈來愈多的法律訟訴和乘客抱怨，他們似乎並沒有實際上解決問題，反而卻可以任意調高乘車費用（比如美國前陣子開始加收每筆乘車Safe Rides Fee， 以及推出所謂的UberX等不同的項目收費）。如果計程車這個行業的費率、相關規定都有法律來規範，提供相同服務的Uber就沒有什麼迴避的理由，不管是在收費標準、對消費者的保障，這些事情理論上都應該要有法規。

另外，在購物平台上面買東西，這些金額都是要收稅的，傳統計程車也是要交稅，因為營業行為已經確實發生，就算有免稅額等相關規定，也都是由法律來訂定。但目前Uber完全沒有相關規範，不只是對計程車，對其他各行各業的經營者來說，都是不公平的。

小結

有人會說，新科技所帶來的新平台，上面進行了什麼商業行為都是「市場機制」的力量，本來就不需要去管制，只要大家你情我願就可以。

對，這是一種自由沒錯，但是市場機制並不是說不用管制，而是說政府要維持基本的秩序。試想，一個交易的過程當中如果沒有人能提供保障，出了事情也沒有人負責，這是市場機制的崩潰，而不是市場機制的發揮。

以消費者的角度來說，Uber當然是很不錯的一個替代選擇，市場上的商品、服務的提供者，當然都是多多益善⁸。然而，針對Uber在勞僱關係以及消費者保障的討論，並不是說要消滅Uber或Lyft這樣的公司，要消滅的，是不對等的勞資關係和不必負責的商業型態。

網路帶來新商務應用當然是好事，但我們在享受之餘，也該注意到「僱佣關係」的變形，因為我們絕大多數的人也同時都是勞動者，我想，我們應該都不會同意看到勞動者不斷被剝削，而讓資方持續賺錢卻不用負責任。

所以，我們都該敦促政府，好好思考如何應對、以及規範這樣的新產業型態。Uber從2013年7月進入台灣市場以來，相關的討論也已進行了很久，三年來我們的政府到現在還拿不出對應方案，動作實在是太慢了。

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