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蘇花公路「死亡12公里」之謎

圖/Jerry Lai (CC BY-SA 2.0)
圖/Jerry Lai (CC BY-SA 2.0)

蘇花公路改善計畫(俗稱蘇花改)近日再掀波瀾,據聯合報報導:「蘇花公路東澳、南澳間12公里常發生死亡車禍,地方要求納入『蘇花改』。」並以「死亡12公里」為標題,強調此段公路的危險性;地方也與多年前爭取蘇花高/改一樣的口號,疾呼政府應給居民一條安全回家的路。

回顧蘇花改路線設計階段,當初沒有將東澳─南澳段納入改善範圍,主要的原因是認為這段道路改善的必要性不高。根據當時蘇花改環境影響說明書及公路總局對外的說明,蘇花公路中,肇事率與發生死亡車禍與線型最不佳(即路線最彎曲)的地方是蘇澳─東澳段(A標),而易坍方造成道路中斷的是南澳─和平段(B標),所以採用與雪山隧道近乎等長的觀音、谷風隧道做為改善方式,而花蓮縣境內的和中─大清水段(C標)也同樣因為容易崩塌而納入改善範圍。而這次疾呼的東澳─南澳段則因沒有上述前提,公路總局評估必要性不足,沒有成為改善計畫的一部分。

這次地方人士、民代再次表達蘇花公路是死亡公路,並提出死亡車禍的件數與人數作為佐證,無非是希望透過公路改善,使得死亡車禍發生機率降低。但根據警政署公布的101-103年A1事故基礎資料1,蘇花公路死亡車禍發生的機率並沒有大家想像的這麼高。蘇花公路隸屬於北起新店,南至楓港的台九線其中一段,在全長476公里的台九線中,一般民眾印象的蘇花公路(蘇澳起點到太魯閣大橋南口)是81公里,約占整個路段17%的比例,但根據統計,三年內台九線發生的死亡事故件數為134件,其中16件在蘇花公路段發生,約佔整體件數12%,對照公路長度比例,蘇花公路並非死亡車禍發生最多的路段,與大家印象相去甚遠。

但每一條生命都是珍貴的,如果是因為線型問題造成死亡車禍,縱使比例不高,政府都應該克盡職責,給民眾一條安全的道路。但根據上述警政署資料統計,這次標題聳動的「死亡12公里」,東澳─蘇澳段的台九線,在近三年內發生四起死亡車禍,造成四人死亡2,占宜蘭縣境內死亡車禍2%的比例,但同樣在宜蘭縣境內,宜蘭市的中山路一段到五段,同一條路上短短的七公里,三年內就發生五起死亡車禍,比例比蘇澳東澳的死亡12公里還高,這段在市區內雙向各一個車道的道路,到出市區變成雙向各兩個車道的路段,複雜性較高也有小巷穿梭,造成較高的肇事率。

但真正宜蘭縣境內的可堪稱死亡公路的路段,應屬位在冬山鄉的冬山路一段到三段,短短六公里在三年內就發生七起死亡車禍,造成八人死亡。此段路是台九線的範圍,雙向四線道加上中間的分隔島與兩側的機慢車道,相當寬敞;除此之外也因為路線筆直,縱使裝上測速照相機仍有不少快車路過,到底造成「死亡XX公里」的原因是因為沒拓寬、沒改善,還是另有其他原因?

無獨有偶,立委蕭美琴在3月18日的交通委員會總質詢中,也提出了另一段沒有改善的蘇花公路路段,大清水─崇德段,因為車禍傷亡人數及總件數偏高且每遇颱風都會崩坍封閉,在質詢中要求交通部應盡早對此路段進行改善評估與規劃。

但在上述的警政署資料中,101-103年的A1事故有兩件事發生在大清水到崇德。不過細看這兩件,一件是機車與小貨車對撞,地點就在崇德最寬的雙向四線道上,另一件則是貨車跟機車在匯德隧道裡面發生的。一來,都是機車跟大車撞,造成的傷亡肯定大(但是蘇花改到底機車、大貨車可不可以走都僅有政策但未有定數。)二來,兩件事故都不是假設中那種彎彎的路段裡發生的,所有彎彎的地方都不容易發生死亡車禍,因為大家都自然也必須得在這樣的路段減速。

可以理解民意代表有地方壓力,要提出如東澳─南澳、大清水─崇德這些路段般將東澳─蘇澳段納入蘇花公路改善計畫,但以車禍頻仍,安全不佳作為蓋路的理由,真的只是走上過往把安全掛在嘴邊但卻說不清楚什麼是安全的老路而已。如果是這樣,那所有易發生車禍的路段我們都要拓寬、改建、挖隧道、蓋高架嗎?

圖/聯合報系資料照片
圖/聯合報系資料照片

除了安全(死亡車禍)外,東澳─南澳段還有哪些興建的必要性,是這段路是否納入蘇花改計畫中必須說明清楚的。尤其現況的蘇花改一段都沒有通,所有的公路概況與通過環評的2010年情境是類似的,當初說是嚴謹的環境影響評估與計畫後通過,在現況無改變的狀態下,為什麼當時評估不用,現在覺得要蓋,要說明清楚。

更重要的是,現今蘇花改工程還有相當多議題待解。原定2017年通車的蘇花改註定無法如期,預算也幾乎篤定比原核定的近492億多,會超過多少目前還未知;從過去的永樂路堤,武塔段隧道遇到遷葬與部落對崩塌的疑慮,南澳南溪可能淹水,到整體土方量改變多次提出環境差異分析,蘇拉颱風過後,土石流甚至將原來規劃的路線淹過,迫使要做路線細部的微調,這些都是過去「嚴謹環評」後仍然遇到的議題。而近來沸沸揚揚的漢本遺址,成為地方首長怪罪工程延宕的對象,甚至說出「活人重要還是死人重要」引起輿論譁然。

姑且不論遺址發掘對於人類發展、生活、歷史的重要性,遺址的探測本來就在環境影響評估的調查範圍,從蘇花高到蘇花改歷經近二十年的時間,在工程還沒進行前,交通單位所做的調查從未發現,縱使有學者提醒但仍舊以未發掘大規模遺址作結,若當時調查夠仔細,路線上做調整就不會遇到現在必須得依文化資產保存法進行搶救工程,環評報告不夠嚴謹,是造成現況困境的第一層原因。其次是漢本遺址在2012年發現時,其實隧道工程(谷風南口)還沒有進行挖洞的作業,當時曾經有機會改線,但卻沒了下文,直到2015年6月考古搶救團隊發現了第二個文化層後,似乎已經錯失了改線的最佳契機,只能繼續考古搶救,對工程期程、遺址保存是個兩敗俱傷的結論。

漢本遺址。 圖/中研院歷史語言研究所劉益昌研究員提供
漢本遺址。 圖/中研院歷史語言研究所劉益昌研究員提供

但就在輿論花大篇幅怪罪漢本遺址使工程延宕的同時,大家才赫然發現與遺址搶救完全無關的和中─大清水段(C標),因為招標不順、包商倒閉、缺少工人,預計將在2019年才完工,成為蘇花改最後一段完工的拼圖;漢本人不被重視更平白受拖累工程的冤屈,卻無從申訴。

回過頭來,無論是東澳─南澳段或者是大清水─崇德段,若要進行相關的工程評估,在之前應先請規劃單位做出對現況蘇花改工程問題的檢討報告,諸如執行進度不如預期、預算超出、爭議不斷等議題都應仔細審視,並回頭檢討當時號稱嚴謹審查的調查報告書到底哪裡出問題?也才不枉費蘇花改工程處在執行工程期間也算克盡職守、按部就班的突破障礙,完成工程。

更重要的,除了檢討已發生的問題外,對於這次提出納入計畫的路段,更應該提出清楚的必要性需求,安全迷思應該打破,更應挑戰只依靠公路運輸的思維,否則所有對於蓋公路的需求只會需索無度,無止盡地一直在「地方民代」的要求下蓋、蓋、蓋......

  • A1事故基本資料為事故發生後24小時死亡的肇事統計,警政署網站上目前僅公告101-103年的資料,故以此為統計、分析。
  • 在報導中,「警方統計蘇花公路東澳南澳段近3年發生6起死亡車禍、7人送命」。而本篇文章採用的數據為警政署網站中,唯一有公開的101-103年A1事故逐筆資料,經分析比對後,發現東澳南澳段這三年內有4起死亡車禍、4人送命,但因為報導相關詳細資料來源,故以資訊公開的資料做為比對。

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