親愛的網友:
為確保您享有最佳的瀏覽體驗,建議您提升您的 IE 瀏覽器至最新版本,感謝您的配合。

超高齡社會的人行道體檢(上):台灣人行道出了什麼問題?

台灣人行道在規劃和建置上出了什麼問題? 圖/聯合報系資料照
台灣人行道在規劃和建置上出了什麼問題? 圖/聯合報系資料照

人本交通近年越來越受台灣政府重視,內政部營建署近年大力推動的「市區道路人本環境建設計畫」,鼓勵地方政府完善人行空間,確實有助於達成友善行人的目標,值得肯定。但筆者認為,用「以人為本」作為交通建設與道路設計的「理想」而非「必須」,是不足的。良好而完善的步行空間,應該是每個都市居民都該享有的基本權利,也是滿足都市宜居性以及可及性的基本條件,因為步行(包含使用輪椅等輔具),是不論年齡、貧富,最多人有能力使用的交通方式。

邁入超高齡社會,良好的人行道就是最好的長照設施

根據國家發展委員會的推估,台灣即將在2026年正式邁入超高齡社會(老年人口占比超過20%)。遺憾的是,包含政府提出的產業5+2智慧醫療長照2.0等計畫,都僅談論健康照護體系在面臨高齡照護需求遽增應進行升級調整,而未見跨領域的國家高齡化因應方針。即便提及都市設計、住宅空間規劃,亦為相當淺碟(甚至口號式)的討論,遑論具體行動方案與都市高齡友善空間標準建立,相當可惜。

為什麼人行道對於我們所在的高齡社會如此重要?其實不論是從預防醫學還是都市規劃的角度來看,良好的步行空間可以讓居民安全舒適地進行都市活動,有助於身體健康甚至促進人際交流、凝聚社區向心力。有國外研究還指出,良善的步行空間,能夠帶來人流與錢潮、促進商圈繁榮。

以筆者自身經驗為例,家族祖父母輩居住在台中,因為視力與身體運動機能的退化,導致僅能在明亮平坦的地方行動。然而台中市的人行道品質極低,隨處可見坑洞、破裂無人修補的地磚、路障、行道樹氣根撐破地面、違規停放的機車、高低不平路面,甚至有些路段根本沒有人行道,行人只能(穿過路邊違規停放的汽機車)走在車水馬龍的快車道上。

對於一般健康的成年人來說,步行尚且是折磨,更別說高齡者、幼童與身心障礙人士了。因此更多人願意選擇私人運具,而非需要走一小段路的大眾運輸。不僅如此,台灣現階段低品質的人行道與隨意違規停放的車輛,導致長輩只能受困家中,喪失獨自外出行動的尊嚴以及社交的權益。

運動量不足與人際關係疏離,無形中也增加高齡照護的醫療與社會成本。因此,在超高齡社會,我們對於品質優良、管理完善的人行道需求更加迫切,中央以及地方政府應該採取更積極的作為,建置安全、舒適,對於各種年齡層友善的都市空間。

人行道在規劃與建置的過程中,到底出了什麼問題?

然而,為什麼我們人民與政府官員都知道人本交通的重要,但卻遲遲無法落實?為什麼我們內政部年年推出「市區道路人本環境建設計畫」鼓勵地方政府提案增建修繕人行道,我們的都市步行空間仍然令人失望?本文嘗試將原因分為「執行」與「法規」兩層面。

本文認為,在執行面存在的問題是違規停車、占用空間取締不徹底、積非成是;於法規面的問題則是現有的規劃、招標、設計標準不合時宜。執行面的解決方式不外乎加強執法,或採納科技執法以解決警察人力不足之問題;法規面的問題則深刻複雜得多,本文將法規問題分為人行道「規劃設計」和「發包施工」兩階段進行探討。

我們的都市步行空間為何令人失望?在執行面存在的問題是違規停車、占用空間取締不徹底...
我們的都市步行空間為何令人失望?在執行面存在的問題是違規停車、占用空間取締不徹底、積非成是。 圖/聯合報系資料照

「規劃設計」:以車為本、欠缺通用設計理念

我國內政部營建署公告的《市區道路及附屬工程設計標準》,是規範我國道路以及人行道設計的法規命令,於民國98年最後修正,適用至今。

設計標準第7條第1款規定「雙向通行道路寬度12公尺以上者,應留設人行道空間。但設有騎樓者,得視實際需要留設。」由此可見,凡12公尺以內的街區巷弄,完全不需設置步行空間,行人只能與車爭道;且12公尺以上的馬路,只要有騎樓便可不設人行道,然而騎樓「所有權私有,使用權公用」的法律特性,實際上並不能代替公有性質的人行道。

此外,從第16條「人行道寬度依行人交通量決定,其供人行之淨寬不得小於1.5公尺。但受限於道路現況,經該管主管機關核可者,其淨寬不得小於0.9公尺」規定可以看出,台灣的道路規劃以滿足機動車輛需求為主,行人步行的順暢舒適與否被排在後。依本條文,人行道淨寬甚至可以縮小至90公分,不足輪椅族群的迴轉半徑(除非有高超的輪椅操作技巧),更不可能同時容納兩人並肩行走。

更弔詭的是,我國《身心障礙者權益保障法》第54條雖明確規定市區道路、人行道及市區道路兩旁建築物之騎樓,應符合中央目的事業主管機關所規定之無障礙相關法規,然而此所謂之「無障礙相關法規」所指為何並不明確,令人無所適從。如是指《市區道路及附屬工程設計標準》第20條之市區道路無障礙設施設計,似無法滿足《身心障礙者權益保障法》保障身心障礙者於人行空間安全暢行的宗旨,因為此處所謂之「市區道路無障礙設施」與同法規中的「人行道」並不等同。

類似之以車優先、剝奪行人步行權利、忽視身心障礙者需求的規定,皆可見於我國道路交通工程各項規範與標準裡。

人本交通不該停留在理念與短期政策,應該檢討修法

以車優先、不能塞車的道路設計思維,長期以來深植我國運輸交通設計的規劃中,一方面塞車會造成(使用私人運具者的)民怨四起,形成政治壓力;另一方面也由於過去都市規劃,講求提高運作效率而忽略空間正義,空間利益與負擔之公平分配,並不是都市規劃者的考量重點。

然而,這種為了汽機車而設計的道路空間,將會導致汽機車使用者越來越多、步行者越來越少,形成以車優先的道路規劃,以及汽機車使用量互相強化的惡性循環。事實上,都市空間規劃本身即存在引導作用,當我們是為了汽機車而規劃,汽機車使用量就會增加;當我們為了行人或自行車而規劃,步行、騎行與大眾運輸將會成為都市交通的主要選擇。

因此,如何打破「以車優先」的惡性循環、創造「以人為本」的規劃典範移轉,關乎中央及地方首長的改革決心,相關道路工程設計標準勢必需要進行徹底檢討,方能在設計規劃階段保障行人基本權利。

以車優先、剝奪行人步行權利、忽視身心障礙者需求,是台灣人行道的現況。 圖/聯合報...
以車優先、剝奪行人步行權利、忽視身心障礙者需求,是台灣人行道的現況。 圖/聯合報系資料照

▍下篇:

超高齡社會的人行道體檢:PFI制度能否為公共建設之解方?

留言區
TOP