超高齡社會的人行道體檢（上）：台灣人行道出了什麼問題？
人本交通近年越來越受台灣政府重視，內政部營建署近年大力推動的「市區道路人本環境建設計畫」，鼓勵地方政府完善人行空間，確實有助於達成友善行人的目標，值得肯定。但筆者認為，用「以人為本」作為交通建設與道路設計的「理想」而非「必須」，是不足的。良好而完善的步行空間，應該是每個都市居民都該享有的基本權利，也是滿足都市宜居性以及可及性的基本條件，因為步行（包含使用輪椅等輔具），是不論年齡、貧富，最多人有能力使用的交通方式。
邁入超高齡社會，良好的人行道就是最好的長照設施
根據國家發展委員會的推估，台灣即將在2026年正式邁入超高齡社會（老年人口占比超過20%）。遺憾的是，包含政府提出的產業5+2智慧醫療、長照2.0等計畫，都僅談論健康照護體系在面臨高齡照護需求遽增應進行升級調整，而未見跨領域的國家高齡化因應方針。即便提及都市設計、住宅空間規劃，亦為相當淺碟（甚至口號式）的討論，遑論具體行動方案與都市高齡友善空間標準建立，相當可惜。
為什麼人行道對於我們所在的高齡社會如此重要？其實不論是從預防醫學還是都市規劃的角度來看，良好的步行空間可以讓居民安全舒適地進行都市活動，有助於身體健康甚至促進人際交流、凝聚社區向心力。有國外研究還指出，良善的步行空間，能夠帶來人流與錢潮、促進商圈繁榮。
以筆者自身經驗為例，家族祖父母輩居住在台中，因為視力與身體運動機能的退化，導致僅能在明亮平坦的地方行動。然而台中市的人行道品質極低，隨處可見坑洞、破裂無人修補的地磚、路障、行道樹氣根撐破地面、違規停放的機車、高低不平路面，甚至有些路段根本沒有人行道，行人只能（穿過路邊違規停放的汽機車）走在車水馬龍的快車道上。
對於一般健康的成年人來說，步行尚且是折磨，更別說高齡者、幼童與身心障礙人士了。因此更多人願意選擇私人運具，而非需要走一小段路的大眾運輸。不僅如此，台灣現階段低品質的人行道與隨意違規停放的車輛，導致長輩只能受困家中，喪失獨自外出行動的尊嚴以及社交的權益。
運動量不足與人際關係疏離，無形中也增加高齡照護的醫療與社會成本。因此，在超高齡社會，我們對於品質優良、管理完善的人行道需求更加迫切，中央以及地方政府應該採取更積極的作為，建置安全、舒適，對於各種年齡層友善的都市空間。
人行道在規劃與建置的過程中，到底出了什麼問題？
然而，為什麼我們人民與政府官員都知道人本交通的重要，但卻遲遲無法落實？為什麼我們內政部年年推出「市區道路人本環境建設計畫」鼓勵地方政府提案增建修繕人行道，我們的都市步行空間仍然令人失望？本文嘗試將原因分為「執行」與「法規」兩層面。
本文認為，在執行面存在的問題是違規停車、占用空間取締不徹底、積非成是；於法規面的問題則是現有的規劃、招標、設計標準不合時宜。執行面的解決方式不外乎加強執法，或採納科技執法以解決警察人力不足之問題；法規面的問題則深刻複雜得多，本文將法規問題分為人行道「規劃設計」和「發包施工」兩階段進行探討。
「規劃設計」：以車為本、欠缺通用設計理念
我國內政部營建署公告的《市區道路及附屬工程設計標準》，是規範我國道路以及人行道設計的法規命令，於民國98年最後修正，適用至今。
設計標準第7條第1款規定「雙向通行道路寬度12公尺以上者，應留設人行道空間。但設有騎樓者，得視實際需要留設。」由此可見，凡12公尺以內的街區巷弄，完全不需設置步行空間，行人只能與車爭道；且12公尺以上的馬路，只要有騎樓便可不設人行道，然而騎樓「所有權私有，使用權公用」的法律特性，實際上並不能代替公有性質的人行道。
此外，從第16條「人行道寬度依行人交通量決定，其供人行之淨寬不得小於1.5公尺。但受限於道路現況，經該管主管機關核可者，其淨寬不得小於0.9公尺」規定可以看出，台灣的道路規劃以滿足機動車輛需求為主，行人步行的順暢舒適與否被排在後。依本條文，人行道淨寬甚至可以縮小至90公分，不足輪椅族群的迴轉半徑（除非有高超的輪椅操作技巧），更不可能同時容納兩人並肩行走。
更弔詭的是，我國《身心障礙者權益保障法》第54條雖明確規定市區道路、人行道及市區道路兩旁建築物之騎樓，應符合中央目的事業主管機關所規定之無障礙相關法規，然而此所謂之「無障礙相關法規」所指為何並不明確，令人無所適從。如是指《市區道路及附屬工程設計標準》第20條之市區道路無障礙設施設計，似無法滿足《身心障礙者權益保障法》保障身心障礙者於人行空間安全暢行的宗旨，因為此處所謂之「市區道路無障礙設施」與同法規中的「人行道」並不等同。
類似之以車優先、剝奪行人步行權利、忽視身心障礙者需求的規定，皆可見於我國道路交通工程各項規範與標準裡。
人本交通不該停留在理念與短期政策，應該檢討修法
以車優先、不能塞車的道路設計思維，長期以來深植我國運輸交通設計的規劃中，一方面塞車會造成（使用私人運具者的）民怨四起，形成政治壓力；另一方面也由於過去都市規劃，講求提高運作效率而忽略空間正義，空間利益與負擔之公平分配，並不是都市規劃者的考量重點。
然而，這種為了汽機車而設計的道路空間，將會導致汽機車使用者越來越多、步行者越來越少，形成以車優先的道路規劃，以及汽機車使用量互相強化的惡性循環。事實上，都市空間規劃本身即存在引導作用，當我們是為了汽機車而規劃，汽機車使用量就會增加；當我們為了行人或自行車而規劃，步行、騎行與大眾運輸將會成為都市交通的主要選擇。
因此，如何打破「以車優先」的惡性循環、創造「以人為本」的規劃典範移轉，關乎中央及地方首長的改革決心，相關道路工程設計標準勢必需要進行徹底檢討，方能在設計規劃階段保障行人基本權利。
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