民進黨北北基桃合體推1200月票政見，是交通諸侯政治分贓？

1280月票在雙北行之有年，雙北各自編列預算來支付，再利用進出站數據拆帳。今年不只中國國民黨的台北市長候選人蔣萬安對雙北公共運輸提出各種科技政策以及加碼，北北基桃的民主進步黨候選人也跳出來大談北北基桃1200公運月票，雙雙利用雙重的「中央地方」以及「跨縣市同黨」的執政優勢來開選舉支票。而這樣對公共運輸環境優惠的表態，到底是不是公共運輸最深切的議題呢？

1. 執政優勢的暗示

還記得今（2022）年8月蔣萬安前往欣欣客運大談5G預約，其實當天他還提出了一個政策，就是提出「雙北公共運輸委員會」，這個概念就是暗示雙北都是國民黨執政之後而會達成的優勢。三個月之後，民主進步黨則是利用北北基桃生活圈的執政優勢作為暗示，暗示如果我們民進黨籍一起當選，我們就可以推出更便宜的月票制度。

但侯友宜出面表示，過去他曾經向鄭文燦表達將機捷納入月票制度，但被鄭文燦打了回票，怎麼今天又說這是可行的政策呢？

公共運輸不是鐵板一塊，而是有不同的主管機關，例如公車、捷運、YouBike是屬於地方政府的交通局，而台鐵以及國道客運是歸屬中央的交通部。所以過去在台北市議會有議員要求要把台鐵納入敬老點數運用的範疇，就是需要跟「交通部臺灣鐵路管理局」溝通。

但各位想想，發揮綜效很棒，然而一旦中央地方、縣市與縣市之間掌握「運輸工具」的執政黨不同就「卡」，這樣絕非市民之福。以侯友宜提過的機場捷運被卡，再加上這次選舉期間「才」提出來的北北基桃月票為例，這樣制度上的本位主義難道是市民之福嗎？

2. 漏水的杯，倒再多還是漏

接著，進入第二個層次的月票照度。用台北市的經驗來看，台北市的1280補貼預算，這個吃到飽的概念就是超過1280元的搭車支出由市府來買單，企圖鼓勵人民搭乘公運，該預算從5.6億飆高到6.2億。羊毛出在羊身上，這些東西都是全民買單，至於這個錢花得有無效率，這邊提出一些數據。

捷運跟公車是主要的使用型態，但即便月票制度施行期間（2018年4月16日開始），台北市公車依舊年年車上摔兩百人，車下撞死21人。台北市花大把金錢補助ADAS、低底盤公車、電動公車，但公車司機依舊過勞不確實靠邊。再來是即便安裝ADAS先進駕駛輔助系統（Advanced Driver Assistance Systems）的車輛都還會撞死人，即便這些大玩具依舊要價不菲，以上種種的「硬體」效率卻都沒有被監督。

這麼昂貴的公車系統硬體，砸了這麼多經費為何還是無法讓公車更為安全？就是因為業者在人力上面省錢，導致過勞不斷、交通肇事率頻傳，甚至還拒載身障。交通部日前回覆立委搭公車「身障權益」的議題，表示不關他們的事情，因為就如國道、台鐵並不是市政府管轄的範圍一樣，面對地方事務交通部只能訂定規則跟規矩，但地方政府依舊可以擺爛不執法。

3. 公運的真正核心

不計入6.2億的月票預算，目前台北市補貼公車預算每年高達46億新台幣，可以買四台阿帕契直升機，但為何預算這麼多，公車肇事依舊不斷呢？這是因為集團式經營，讓台北市政府雙腿一軟，無法對財團做出合理的要求。而一旦缺乏來自市府的監督，就是市民受害，所以放大到北北基桃的模式無論是1280或是1200月票，替公運挹注的補貼當然好，只是不強化營運效率的前提下，就像是往一個破掉的杯子中倒水，金錢不是花在刀口上。

公共運輸的最重要的任務，就是可以替代私人運具。有了這樣的替代性，私人運具才會減少，停車位不足、塞車的問題才能迎刃而解。但是目前的公共運輸並不受這個城市所重視，例如，公車站的違停影響就不是交通警察執法的重點，公車司機過勞也不是勞動局的業務重點。導致台北市的公車停靠站，可以是酒店業者的私人停靠區。疫情間的班次縮減，讓上班族以及學生、長輩，需要在更為狹窄的空間內「擠」公車，而現在我國的國門都已經開放，公車班次卻還不見回復水準，甚至脫班、減班都時有所聞。

結論：月票制實質助益不大

捷運、公車就像是動脈跟小動脈的關係，目前北市的捷運公司體質尚可，但市區公車品質無法對接，主要的問題是在於駕駛過勞而影響到營運，所以無論金錢上的補助再怎麼多，只要品質不改變就是讓「替代私人運具」的任務被打折扣，但即便如此重要的現象不斷發生，台北市的市長參選人依舊看不見這些房間裡的大象，還在深蹲以及5G預約公車，所以對手提出北北基桃的月票制度只是剛好而已，只是兩者相互加碼，對公共運輸的實質助益仍然效果不大。

利用「同黨執政」的利多來做為呼籲，顯然是將目前「以市民為優先」的思維拋諸腦後，反過來說，如果候選人提出「即使不同黨」執政我都會強推跨縣市月票，這樣講它不香嗎？這是對於基本盤的選民在喊話，或是對於中間選民作訴求的策略都好，我只希望各陣營不要為了政治利益互卡，而是要把公共運輸放在第一位，拒絕利用交通的便利與否做政治籌碼，拒絕政治諸侯的分贓或對立，這才是通勤之便，才是市民之福。