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高鐵延屏東宜蘭有譜?重大公共建設應考量未來人口結構

日前行政院陸續推出高鐵屏東與宜蘭站的構想,然而,在規劃大型公共建設時,需留意未來...
日前行政院陸續推出高鐵屏東與宜蘭站的構想,然而,在規劃大型公共建設時,需留意未來人口結構變化,以防落入供過於求的困境。 圖/聯合報系資料照

近日新聞報導,高鐵預計規劃向南(屏東)向北(宜蘭)延伸,估算將花費554億、955億元經費,施工期約是10年,亦即如兩案順利上路,2030年後或許可以直接從宜蘭搭高鐵直達屏東。

筆者在此想要提醒的是,規劃重大公共建設,務要把未來的人口結構列入考慮。尤其臺灣即將面臨人口結構的巨變,涉及財政大規模支出,如用「現在」的人口結構,作為「未來」2、30年臺灣交通需求的評估標準,很可能發生高度失誤。而其所產生的效應,不只有公共運輸使用率降低,嚴重者更可能導致營收不佳,政府或相關單位(如高鐵)得負擔沈重的營運成本及舉債利息。

臺灣過去人口結構呈現微幅增加的趨勢,「目前」是臺灣人口的頂峰期(2,360萬人),而且壯年(15-65歲)人口數最高(近1,700萬人),每天2,300萬人在全國各地交通往來,運輸能量幾乎滿載。因為人口是(微幅)「增加」的趨勢,所以常給人運量「不夠用」的感覺。

但我們得留意另一項警訊,根據國家發展委員會的預估,明(2020)年開始,臺灣人口的自然增加率將由正轉負(估計將有18.1萬死亡,17.8萬人出生),人口總數將要開始逐漸下滑;2026年高齡人口將超過20%,正式進入「超高齡人口社會」;2034年的人口年齡中位數將超過50歲,亦即全國平均每2個人就有1人年齡超過50歲,而且高齡化程度會持續增加。

而今年(2019年),全國有30萬18歲的年輕學子進入大學或職場,等到2036年時,全國所有大專院校的新生人數將少三分之一,低於20萬(因為2017年只有19.3萬的新生兒),各級學校都在嚴陣以待。

臺灣人口總數發展及推估。 資料來源/國家發展委員會
臺灣人口總數發展及推估。 資料來源/國家發展委員會

臺灣三階段人口總數發展及推估。 資料來源/國家發展委員會
臺灣三階段人口總數發展及推估。 資料來源/國家發展委員會

年齡區間
2020年 2030年 2040年 2050年 2060年
0~14歲 298.9萬人 268.3萬人 229萬人 191萬人 169.7萬人
15~64歲 1683.7萬人 1514.8萬人 1340.2萬人 1122.6萬 945.4萬人
65歲以上
378.4萬人 559.4萬人 676.4萬人 755.6萬人 735.4萬人

▲ 表:臺灣未來人口數推估;資料來源:國家發展委員會

使用交通運量的總人數將逐年減少

上述以人口數字變化,在於說明過去各種運輸能量總是給人「不夠用」的印象,將從明年開始翻轉。使用道路的「總人口」會逐年減少,隨著新生兒數的減少,每年寒暑假返鄉、出遊的年輕學生將要變少,因工作需求而南來北往的人也會呈現下滑趨勢,因為工作年齡人口總數也在逐年遞減。

以日前行政院提出的兩項高鐵建設計畫為例,如果計畫順利施工,也要等10年後才會完全投入營運。但屆時(2030年)的工作年齡人口(15~64歲),依照國發會的預估,將從現在的1,683萬減少至1,514萬,剛好少了10%,到了2040年將再少另一個10%。

換言之,除非未來我們大量開放海外觀光客人數(但目前世界上最大宗的觀光客來源國中國,又和我們有政治上的糾葛)、大量招收外國留學生、外籍勞工來臺就學就業(但留學生、外籍勞工使用高鐵這種最貴的交通運輸工具的比率可能不高),否則純就國內未來使用需求量來看,如果沒有用「現在」的總使用量「打9折」去評估,屆時竣工開始營運,很可能會發生供過於求,車票收益入不敷出的困境。

國發會預估,2026年高齡人口將超過20%,正式進入「超高齡人口社會」。 圖/聯...
國發會預估,2026年高齡人口將超過20%,正式進入「超高齡人口社會」。 圖/聯合報系資料照

年長人數將持續增加

比起兒童、工作人口的逐年減少,老年人口卻將要顯著增加。不用太久,10年後全國的老年人口將比現在多50%,20年後的老年人口是現在1.8倍。我們很難說未來臺灣的老年人都有足夠的經濟能力「樂齡」,搭高鐵全臺跑透透。但可以預料到的是,行動不便的年長人數將隨之增加。長者健康情況較好者,還可以自行使用拐杖或操作電動代步車,身體狀況較差的,就需要有人協助推行輪椅才能出外行動。

隨著行動不便長者人數的增加,以及原本就應列入考慮的行動不便人士,國內各種公共運輸載具,事實上已迫切面臨到「產業升級」的需求。

以首善之都臺北來說,捷運內雖然有電梯,但數量仍不足,而且多設置在得多走幾步路才能到的街角,輔助坡道的設置也不盡理想。

事實上,如果要測試臺灣道路對行動不便者是否友善,只要推個嬰兒車在市區走一遭,就會發現不少公共場所對輪椅/電動代步車/嬰兒推車難稱友善。而未來使用行動輔具的人數即將增加,10年後有可能出現很多輪椅、電動代步車,在火車站、捷運站排隊等電梯的畫面。

高鐵臺鐵車廂、國道客運等幹道運輸,對使用行動輔具者也不夠友善,如可供放置輪椅、電動代步車的空間太少、太小。同樣的情形,也發生在各地的公車上。

對輪椅、電動代步車使用者較方便的低底盤公車,在臺北市僅有十分之一,其他縣市的比例更低。而對輪椅使用者最方便的復康巴士,數量更是稀少,甚至有新聞指出,「復康巴士不夠用開放3分鐘秒殺」。此外,復康巴士數量居冠的新北市,也曾因營運成本太高,承包商不堪虧損、退出營運,有車無駕駛的窘境。

這些都是當高齡化社會來臨時,交通政策應該開始因應的項目。

調整交通政策的優先順位

筆者曾撰文〈30年後的臺灣:面對2050年,我們準備好了嗎?〉建議,面對顯著且迅速成長的老年人口照護需求,政府應注意各種軟硬體設施的逐步建構及更新。尤其各級政府在擘劃施政時,應該要有意識的注意未來人口結構的變化,且將此列入資源分配的優先順位考量。

我們如果希望未來的長者還能繼續參與社會活動,「出行」的便捷即十分重要。相對「大型」的鐵道延伸計畫來說,車站內增建電梯、輔助斜坡、汰換低底盤公車、增加復康巴士運量,皆為低成本、工期短,立即可見效的施政。在大興土木之際,我們應考量目前臺灣社會立刻迫切需要的交通項目為何,並對症下藥才是。

因應人口高齡化的台灣社會,現有的軟硬體對長者是否友善了呢? 圖/聯合報系資料照
因應人口高齡化的台灣社會,現有的軟硬體對長者是否友善了呢? 圖/聯合報系資料照

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