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如何避免「馬太效應」?談國家濟弱扶貧角色下的交通建設

我們應該要避免用公共的資源去助長貧富差距的擴大。 圖/聯合報系資料照
我們應該要避免用公共的資源去助長貧富差距的擴大。 圖/聯合報系資料照

每逢重要公職選舉期間,就是參選人競選政見與現行執政者推行政策交互檢驗激盪的時刻。

公共政策的交鋒辯論,本是民主常態,從中結論出福國利民的良策也是眾所樂見。但相對的,政策的良窳也要禁得起檢驗,尤應注意各政策推行後,對社會經濟產生的後續影響。

公共政策應避免馬太效應加劇

「馬太效應」(The Matthew Effect)是美國社會學家羅伯特・金・默頓(Robert King Merton)於1968年提出的觀察。此效應的名稱借用自新約《聖經》馬太福音故事裡的一段經文:「因為凡有的,還要加給他,叫他有餘;沒有的,連他所有的也要奪過來。」(馬太福音25章29節,中文和合譯本)

馬太效應一詞最初被用來解釋科學界因研究者或學術機構名聲較高而吸引贊助者投資,導致其他名聲較低的研究者或學術機構因此失去獲得補助機會的現象。

此理論後來被應用在其他領域,用我們較熟悉的語彙表達,就是「富者更富,貧者更貧」的現象。但馬太效應應用在社會政策時更特別強調,我們應該要避免用公共的資源(如全體人民繳的稅)去助長這種貧富差距的擴大。用更淺白的話形容,即是不要把原本該給窮人「雪中送炭」的錢,拿去給富人「錦上添花」。

一旦涉及公共資源分配或社會扶助救助政策,公權力機關的角色應該是盡可能地調和貧富階級間的差異,讓窮人也能過起碼、合理、體面的(decent)生活。

舉例來說,生育小孩後,富人在意的可能是要找雙語、三語、藝術、音樂等內容豐富多元的托兒所、幼兒園,學費不是重點。反之,窮人生育小孩後,家庭工作兩頭燒,能抽籤抽到費用負擔得起、離家距離不要過於遙遠的公立托兒所、幼兒園,就感謝上蒼。

如果這時政府還將大筆的預算拿去補助學費昂貴的私立「特色」幼兒園,卻不願意用來增加公托公幼的師資員額、招生容量,就可能助長馬太效應加劇,而本末倒置地遠離政府應調和社會貧富差距的角色。

我們無法否認高鐵給人們高速移動的便捷性,但並不是所有人都有足夠經濟能力經常性地搭...
我們無法否認高鐵給人們高速移動的便捷性,但並不是所有人都有足夠經濟能力經常性地搭乘高鐵。 圖/聯合報系資料照

高鐵延伸計畫也應有意識檢討

另一個可以拿出來討論的例子,是最近政府公布要花近千億的經費延長高鐵的計畫。筆者已在前文提及,此計畫應考量臺灣未來的人口結構,以及搭乘人數是否能足以支持興建及營運成本之外,貧富差距的社會經濟效應也應列入考慮。

在各種長程公用運輸工具當中,相對國道客運、臺鐵而言,高鐵是最昂貴的交通模式。當然我們無法否認高鐵給人們高速移動的便捷性,但同時我們也得承認,並不是所有人都有足夠經濟能力經常性地搭乘高鐵。

因為追求高速行駛,高鐵站與站之間的距離不能太短,對非住在市中心或高鐵站附近(高房價)的人們而言,要先坐車到市中心(或高鐵站),才能使用這種最貴的運輸工具,高鐵反而昂貴又不方便。

對那些住在鄉下、郊區(低房價、較低所得)的人們來說,可靠、便捷、穩定(如固定每20分鐘一班)的區域交通網絡(通常是公車),反而可能是日常生活中更優先需求的公共建設。

再以這次高鐵延伸案預計要延伸的目的地宜蘭、屏東來說,兩地佔地廣大,諸多小鄉鎮之間的聯繫除了公車,臺鐵的區間車或許更能恰當地扮演好聯繫彼此間客貨運輸的功能。

此外,將臺鐵某些彎曲路段截彎取直,也能縮短行車距離,增加行車速度。「臺北—宜蘭」、「高雄—屏東」段的客運量若真有成長需求,應優先考量在既有的鐵道運輸架構之下,補助臺鐵幾(十)億元添購新的列車組,增加這兩區段的自強號/太魯閣號/普悠瑪號平假日的運輸量,應可大致應付。如能再配上添購新的區間車,加強宜蘭、屏東等大站到各鄉鎮小站之間的運輸容量,反而更能兼顧到郊區、鄉間人們的交通需求。

此外,臺鐵也可考慮加開假日熱門觀光地區的班車數量、增加小站之間區間車的密集度、車廂廁所全面配備嬰兒尿布台、長程列車加掛對攜帶嬰幼兒友善的親子車廂、修改車廂車門配合行動輔具進出、座位增設USB充電接頭等;或是再講遠一點,類似高鐵的商務車廂/經濟車廂的區分,把部分臺鐵車廂改裝成「商務車廂」,讓經濟寬裕的乘客可以加價乘坐搭配有插座、檯燈桌面的寬敞座椅等。

筆者非鐵道專業,但如果臺鐵能執行一些小革新,既可讓臺鐵的搭乘更符合現代人出行的需求,也能配合商務人士旅行的舒適講究,說不定還能增加臺鐵營運收入。重要的是,這些改建成本可能都比重頭新建高鐵的大型土木工程省錢。

對住在城市以外的人們來說,可靠便捷的區域交通網絡,反而是生活中優先需求的公共建設...
對住在城市以外的人們來說,可靠便捷的區域交通網絡,反而是生活中優先需求的公共建設。 圖/聯合報系資料照

國家濟弱扶貧角色下的交通建設

依照我國憲法增修條文第10條第7項規定:「國家應重視社會救助、福利服務、國民就業、社會保險及醫療保健等社會福利工作,對於社會救助和國民就業等救濟性支出應優先編列。」國家不能脫免其濟弱扶貧的角色。

臺灣未來人口老化速度加快,平均每10年將減少現在工作總人口數的10%,連續減少40年,亦即國家總稅收很可能逐年減少。反之,老年人口平均每10年增加超過20%,連續增加40年,亦即全國老年人口的照護需求將不斷增加。

到2060年時,臺灣工作人口將比現在少40%,老年人口卻增加超過90%。老年人口的收入通常隨著年齡增加而持續減少,但出行的困難卻持續增加。整體而言,我們將交通經費資源優先放在提升區域短程(公車、區間車)、中長程運輸(臺鐵)的運能和效率,或許反而是更理性的選擇。

最後,也是本文開頭揭示的重點,除非臺灣未來挖到天然資源(如石油)而變得非常有錢;除非高鐵新建完全經費自籌,不使用全體納稅人所繳的任何公帑,否則大筆的公共經費開支,且興建的是「有錢人」才經常搭得起的交通運輸工具,在預算排擠後,可能導致其他區域交通建設的延緩或停滯,則政府很有可能不知不覺成為加劇馬太效應的幫凶。

反之,升級改善既有的平價大眾交通運輸工具,讓有錢人、沒錢人、城市人、鄉下人、老年人、帶小孩的家長們,都能乘搭便捷且負擔得起的交通工具;讓不同階級、不同年齡層的人群都能使用公共運輸、都能有意義地參與社會活動,應該才是減緩社會貧富差距的有效手段,這也應該才是政府身為調和階級差距的角色,所該做的事。

讓不同階級、不同年齡層的人群都能使用公共運輸,才是減緩社會貧富差距的有效手段。 ...
讓不同階級、不同年齡層的人群都能使用公共運輸,才是減緩社會貧富差距的有效手段。 圖/聯合報系資料照

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