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Uber——沒有共享,只有經濟

圖/路透社
圖/路透社

今年三月四日,高雄市監理所以駕駛非法計程車為由處罰Uber司機五萬元罰鍰並吊扣牌照兩個月,再次引發社會討論。本文嘗試在法律面之外,探討標榜創新與共享經濟模式的Uber對現代社會的影響。

▎什麼是共享經濟?

「共享經濟」是一種藉由分享、再分配貨物與服務,減少資源浪費並創造經濟價值的經濟型態。「共享經濟」本身並不是創新的概念,許多既存的商業行為都屬於共享經濟的範疇,例如行之有年的計程車共乘。陽明山上文化大學與華岡藝校的學生,想要趕時間下山又無力獨自負擔計程車費,便在地發展出拼車共乘的文化,後來便成為台北市唯一一條費率經核定的合法計程車共乘路線,類似的服務在高雄市更有九條之多。

由於網路技術與行動裝置的發展,「共享經濟」的實現越來越容易,也發展出形形色色的新創企業,以共享經濟作為企業獲利的核心來源,近年來造成一股風潮,也引發許多爭議。

圖/聯合報系資料照片
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▎Uber是共享經濟嗎?

首先,我們至少能確定,「Uber不是共乘服務」。

雖然最初Uber與Lyft這類叫車服務都標榜共乘,由非職業司機分享閒置的空位以節省資源及費用,但在實行上並非如此,絕大部分依然是職業駕駛或是另有主業的兼職司機,在路上繞行等待媒合,甚至Uber進軍台灣的第一步就是與職業車隊合作

真正透過行動裝置實現共乘服務的,是「Carpo共乘」,或是近期才推出的「Uber Pool」與「Lyft Line」,透過共乘單或預先輸入的行車路線進行線上媒合,確保受媒合者是真實擁有相同方向或路線的交通需求。

由於Uber不是共乘服務,所以它無法透過釋放空位節省資源,只能說是更有效率的計程車系統。以目前Uber的政策而言,由於要求司機具備良民證,對車況也有限制,進入門檻並不低於傳統計程車,所以在整體市場中增加的主要是兼職司機。但在沒有增加需求的狀況下,一方面,兼職司機進入市場會降低整體司機的平均收入,另一方面,也會將一部分競爭力較弱的傳統駕駛擠出市場。

從司機的角度來說,兼職司機另有主業,對收入的下降承受能力高於職業駕駛,所以當兼職司機的出現降低整體司機的平均收入或是將傳統駕駛擠出市場時,會造成較高的失業率與經濟安全問題等社會成本。

總結來說,Uber的出現並沒有帶來節省或共享資源,而是造成市場的重新分配,使經濟利益更往經濟能力較強的一方傾斜,加深了貧富差距。

圖/聯合報系資料照片
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▎Uber對消費者有好處嗎?

Uber常為人提及的競爭優勢有兩項,其中之一是較傳統計程車更為低廉的車資,這樣的價格競爭力是怎麼來的呢?

根據交通部所做的統計,民國102年我國計程車駕駛人平均每月營業總收入為41366元,每月繳給車行、合作社、無線及衛星系統等的服務費合計為1130元,佔總收入的2.7%。

而Uber車主繳給Uber的費用佔總收入的多少呢?20%-25%,是現存計程車業的7.4倍至9.3倍。

由於Uber抽得多,車主賺得自然就少了,那為什麼Uber還能維持低廉的車資呢?因為Uber司機的真正利潤來源並不來自於基礎營業收入,而是來自於不保證收入的尖峰抽成與時段獎金。Uber利用高抽佣,將從消費者端收到的資金作統一運用,設計多樣的促銷活動與獎金制度,也可依時段與地區做差別定價。同時,Uber的資金來源除了前述的高抽佣之外,有部份也來自於非法營業所減少的成本。Uber目前在台灣是有繳營業稅的,但是由於Uber消費者的付款是直接透過信用卡綁定付給荷蘭總公司,在台灣沒有商業登記的Uber並沒有繳交稅率17%的營利事業所得稅。

因此,Uber的低車資並不是神話,它是由對車主的高抽佣、與全民買單的稅捐成本所共同創造出來的。

Uber對於消費者而言第二項為人所稱讚的,是較傳統計程車更為良好的服務品質,這一點來自於兼職司機們的貢獻。在任何國家,職業計程車駕駛都不是一般民眾就業時的首選,職業駕駛較為弱勢的經濟能力與人力素質會反映在服務的許多面向上,車況與環境的維護、司機談吐都無法與另有正職的兼職司機相比。

而由於搭乘計程車的費用,無論如何都比利用大眾運輸系統來得高出許多,計程車市場的消費者,相對而言是在整個社會中經濟較穩定,中產階級以上的族群。兼職司機的人力素質與服務,與計程車市場的消費者較為貼近,自然競爭力比傳統計程車業者為高。

圖/聯合報系資料照片
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▎Uber對既有計程車市場的影響是什麼?

影響可以分成兩個面向,首先是來自法規未規範的部分。Uber有部分優勢是來自於「現行法規下就可以做,但沒有人做」的服務,例如其優秀的APP網路媒合系統。運用手機APP媒合計程車司機與消費者不是新聞,台灣大車隊、大都會衛星車隊都開發了自有的APP叫車程式,但無論在使用者介面與提供的服務內容上都不如Uber的版本,非營利性質的「呼叫小黃」反而是品質最接近的APP。這顯示了國內既有傳統計程車業者在掌握新穎網路技術上的遲鈍,Uber的出現有效的刺激,並加快了計程車業市場革新的速度。

其二,是對既有法規的影響,包括固定費率、限制營業牌照上限、強制加入車行與對計程車車身顏色、車頂燈的限制等。有論者將Uber司機受到現存法規的限制單純解釋為法規跟不上時代,或法律的僵化,但我並不認同。這些法規皆有其原始立法目的,管制費率與牌照數量有保障經濟能力較弱勢的計程車司機收入的功能;強制加入車行與對計程車車身顏色、車頂燈等限制則是為強化搭乘計程車時的安全性。

這些規範當然是可以檢討的,例如對於禁止車資折扣,一向就有爭議認為使總體消費者減少,反而不利於計程車駕駛的收入;計程車犯罪率若已下降到一定水準,對於計程車外觀的限制也有可能不再必要。不過這些規範其實也一直都是兼職司機無法進入市場與白牌車地下經濟存在的原因,並不是由於Uber擁有甚麼「新創」本質,只能說是Uber新聞能見度較高,再度引起討論而已。

歸根究柢,Uber本身並不特別,它是採用了新穎技術的古老經濟行為,為這個世界帶來的變革與進步有限,但是它把許多既存的爭議再度擺上檯面讓我們重新檢視。我們對於計程車產業的基本態度是甚麼?這是不是一項適合完全開放市場競爭的行業?計程車司機是不是一種需要被特別保障的職業?對於安全的風險考量值不值得我們使用公權力去介入管制?

這幾個問題的答案,是單純的價值選擇,不是甚麼新時代與舊勢力的對決,也不是民間創新與政府失靈間的抗爭,那些只是一廂情願的想像而已。

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