親愛的網友:
為確保您享有最佳的瀏覽體驗,建議您提升您的 IE 瀏覽器至最新版本,感謝您的配合。

巷子內的馬路安心走!看荷蘭台夫特如何創發交通寧靜區理念

人口10萬人的荷蘭小型城市台夫特(Delft)是「交通寧靜區」政策的發源地。 p...
人口10萬人的荷蘭小型城市台夫特(Delft)是「交通寧靜區」政策的發源地。 photo cedit: Alberto Garcia(CC BY 2.0)

近年來台灣各地開始嘗試設立的交通寧靜區,發源於荷蘭小城台夫特,當時卻並非由政府一手主導,而是由公民自發佔領街道開始,將街道變為生活的院子,促使市府讓步並接手推動的。最後,台夫特成功將這一觀念傳播至荷蘭全國,甚至出口海外。

對台灣的都市人而言,家附近的最後一哩路,往往也最令人提心吊膽。只要不靠汽機車通勤,在住家與大眾運輸站點之間勢必倚賴步行。以台北市為例,街道寬度若在15公尺以下,法規便不要求設人行道,而8公尺寬的巷弄又極多;不設人行道,卻又可以停放車輛,讓巷弄空間更形狹窄,行人為了閃避車輛,便無法安心行走。

所幸,從台北市、新北市、新竹市到高雄市,無論政府或民間,皆有設置「交通寧靜區」的討論與嘗試。2012年聯合報「願景工程」的「公路正義」系列專題文章,更詳細介紹了這種源自於荷蘭的交通設計。

迄今,交通寧靜區在大台北推動可說阻力重重,在新竹市卻較為順利,施行地點不斷增加。巧的是,1960年代,交通寧靜區(woonerf)觀念在荷蘭萌芽時,發跡地也不是首都阿姆斯特丹,而是人口10萬人的小型城市台夫特(Delft),其建城史稍長於阿姆斯特丹,亦因為是該國規模最大、最具綜合性的理工大學「台夫特科技大學(TU Delft)」的所在地,被稱作荷蘭的「知識之城」,這與曾為清代北台灣政經中心,如今坐擁清大、交大的新竹市很類似。兩者不同之處,乃在於新竹市的交通寧靜區係為市府一手主導,當年的台夫特,則由公民自發佔領街道開始,促使市府讓步並接手推動,最後成功將觀念擴至荷蘭全國,甚至出口海外。

新竹市打造交通寧靜區,採用彩色的行人斑馬線。 報系資料照片。
新竹市打造交通寧靜區,採用彩色的行人斑馬線。 報系資料照片。

公民自發佔領空間 促成市府積極回應

在汽車大量普及前,孩童在家門前玩耍,是再自然不過的事了。20世紀上半,已開發國家迅速「汽車化」,越來越多的汽車使用街道,行人無法以肉身與之對抗,只好被驅趕到路邊,而政府此時做的,僅是規劃出狹窄的人行道供其通行。

在往昔的荷蘭,許多住宅前方都設有「門階(stoepen)」,通常是大人們進行家庭手工的場所,因為可以同時看顧自家孩子活動而不必擔心;但隨著路上的汽車大增,為鋪設人行道,許多的門階遭到削除,兒童們也無處可玩了。

1960年代,因為反戰運動,歐美社會瀰漫著愛與和平的呼聲,這也感染了台夫特市中心一條巷道的居民。他們將附近一塊空地弄成了遊樂場,彩繪了牆壁、種了各式各樣的樹,也建了些小屋讓孩童們能進行攀爬、捉迷藏等活動,過程中還得到了市府及油漆商的幫助。

與此同時,在台夫特的另一處,一群居民做得更過火,他們竟然將一條街佔住了,將之用於植栽、遊戲及休憩。這對交通影響甚大,並給市府造成了壓力,有關當局很快理解到民眾活動空間確實不足,因此決定將該地的所有公共空間好好整理更新,以供居民使用。

台夫特市府亦領悟到,為將城市變得更適合人居,有必要重新定義與設計城市中的街道,除交通作用外,更能發揮生活起居的功能。

「交通寧靜區」的概念因此萌生。這個荷蘭字彙的原意是「住宅的院子(residential yard)」,但對於街道,這又是什麼意思呢?台夫特市府將之定義為「讓孩子們也可以使用的街道;車輛可經過,但需受限制」。其特色為:

  1. 行人與車輛無隔絕地共用街道,亦即賦予行人使用全路幅的權利;
  2. 車輛速度降至最低,約每小時15公里。

為了迫使汽車減速,台夫特市府著手將一條條社區街道變成共享空間。往昔車輛能順暢通行的街道,現在多了桌子、長凳、沙包、停車位,甚至還種了新的樹,彷彿成了車輛的障礙賽場;同時,藉由讓居民住家延伸、讓他們在自家門前擁有「半私有」的區域,門階的傳統得到了呼應。

台夫特一處社區內的交通寧靜街道。 圖擷自Woonerf revisited, D...
台夫特一處社區內的交通寧靜街道。 圖擷自Woonerf revisited, Delft as an example

為更加散播交通寧靜理念 荷蘭政府研擬低成本方案

交通寧靜區的觀念得到了荷蘭中央政府的認可,1976年頒布交通寧靜區專屬的使用條例,此外還設立了「交通宜居(traffic-liveability)」委員會,要讓交通寧靜區在全國散播開來,只允許少數的交通幹道作為例外穿過住宅聚落區。這個觀念,許多地方政府都接受,在都市計劃業界也蔚為風尚了好一陣子。

荷蘭中央當局與區域、地方政府也進一步達成協議,共同推動「永續安全(Sustainable Safety)」計畫,用意是要將全國的市區道路──除了少數重要交通幹道以外──全部一視同仁,改成30公里限速區。原本就存在的交通寧靜區,當然也包括在內。

荷蘭的交通寧靜區,讓各國群起效尤。德國同樣在1976年通過了交通寧靜區的法規,次年英國、瑞典與丹麥跟進,再次年則是法國與日本,以色列與瑞士也分別在1981與1982年加入了行列。截至1990年,荷蘭與德國兩地合計已有3,500多條街道成為交通寧靜區,在亞洲,日本有300條,以色列則有600條。

但交通寧靜區真是萬靈丹嗎?其實,這種道路設計因為需要添補大量的設施,其所需費用的均價還比普通街道重修工程貴了50%左右。此外,交通寧靜區迫使車輛減速至每小時15公里,這樣的「步行速度」就實務面而言,還是只有在住宅社區巷道的短程移動才能持續,畢竟這些地方的交通量較低,因而更能適用。

諸此種種,也促使荷蘭政府思索,能不能以較低成本,將交通寧靜區的設計原則推廣至更多的街道上?他們比較了三個選項:

  1. 交通寧靜區;
  2. 車流轉移:包括道路封閉、單行道設置等;
  3. 交通寧靜化:包括減速丘及其他實體設施。

最後,荷蘭政府將交通寧靜化措施評為最節省成本的選項,並於1983年正式施行。

配套措施多管齊下 削減動力車輛霸權

推行交通寧靜區的同時,台夫特也做了許多配套措施,以逐漸削弱動力車輛的霸權地位。這些配套措施以下列三點較為顯著:

1. 老城區的徒步化

台夫特的歷史核心老城區寬約1公里、長約1.5公里(規模與1880年代所建的台北府城非常相近),因為街道較窄、街角也促狹,在其中快速駛過的車輛,對行人易造成安全威脅。為強迫汽車在老城區放慢速度,台夫特市府乾脆設計出一系列的彎路系統,讓車輛無法穿越老城區,必須原路出入;只有公車能夠例外。後來,老城區最內的部分,甚至整個被規劃成了行人徒步區,在每個出入口設有升降柱,有效限制車輛的進出。

2. 單車騎乘環境的改善

繼交通寧靜區之後,1980年代,台夫特市府將交通施政重點,轉移到了單車騎乘環境的改善上。台夫特是荷蘭第一個打造單車路網的城市,這涉及了一系列的變革,例如:

  • 在單行道上開放單車的雙向通行
  • 在主要幹道上設置單車專用道
  • 改善單車過馬路的動線
  • 調整交通號誌燈,使單車也有自己的號誌可看
  • 設置馬路上的特別通道,讓單車在等紅燈時可繞到車陣前面等候
  • 新增單車與行人專用的捷徑,包括市區高架道路下的通道、主要運河上的新橋等。

3. 停車管理制度的建立

1990年代,台夫特市府開始了停車管理系統,從市中心開始往外漸進擴散。一地的居民及某些工作者,可以持有該地的停車證;但若是其他人的車輛,則每次停車都得付費。這樣的制度,是以有效執法作為前提,才得以確實運作的。在一些高密度開發的區域,容易出現大量車潮,而停車管理制度的做法對控管車潮來說更是不可或缺。

民間先行政府跟進 否則就須充分溝通

當年的台夫特,不單只是推動交通寧靜區而已,它的「人本交通」策略更是全盤性的,我們可以將之歸納為:讓走路跟騎單車變得更方便,讓開車與停車變得較不容易。

從台夫特的經驗,我們更可以看到,在先進國家,往往是由成熟的公民社會自己先行發動必需的變革,再由政府跟進補強。如果民間本身尚未具備進步的觀念呢?那麼,至少要由政府主動開啓與民間的溝通大門,化解阻力,凝聚共識。新竹推動交通寧靜區的成功秘訣就在此,而這恰好也是台北、新北尚未做足之處。

 

留言區
TOP