巷子內的馬路安心走！看荷蘭台夫特如何創發交通寧靜區理念
近年來台灣各地開始嘗試設立的交通寧靜區，發源於荷蘭小城台夫特，當時卻並非由政府一手主導，而是由公民自發佔領街道開始，將街道變為生活的院子，促使市府讓步並接手推動的。最後，台夫特成功將這一觀念傳播至荷蘭全國，甚至出口海外。
對台灣的都市人而言，家附近的最後一哩路，往往也最令人提心吊膽。只要不靠汽機車通勤，在住家與大眾運輸站點之間勢必倚賴步行。以台北市為例，街道寬度若在15公尺以下，法規便不要求設人行道，而8公尺寬的巷弄又極多；不設人行道，卻又可以停放車輛，讓巷弄空間更形狹窄，行人為了閃避車輛，便無法安心行走。
所幸，從台北市、新北市、新竹市到高雄市，無論政府或民間，皆有設置「交通寧靜區」的討論與嘗試。2012年聯合報「願景工程」的「公路正義」系列專題文章，更詳細介紹了這種源自於荷蘭的交通設計。
迄今，交通寧靜區在大台北推動可說阻力重重，在新竹市卻較為順利，施行地點不斷增加。巧的是，1960年代，交通寧靜區（woonerf）觀念在荷蘭萌芽時，發跡地也不是首都阿姆斯特丹，而是人口10萬人的小型城市台夫特（Delft），其建城史稍長於阿姆斯特丹，亦因為是該國規模最大、最具綜合性的理工大學「台夫特科技大學（TU Delft）」的所在地，被稱作荷蘭的「知識之城」，這與曾為清代北台灣政經中心，如今坐擁清大、交大的新竹市很類似。兩者不同之處，乃在於新竹市的交通寧靜區係為市府一手主導，當年的台夫特，則由公民自發佔領街道開始，促使市府讓步並接手推動，最後成功將觀念擴至荷蘭全國，甚至出口海外。
公民自發佔領空間 促成市府積極回應
在汽車大量普及前，孩童在家門前玩耍，是再自然不過的事了。20世紀上半，已開發國家迅速「汽車化」，越來越多的汽車使用街道，行人無法以肉身與之對抗，只好被驅趕到路邊，而政府此時做的，僅是規劃出狹窄的人行道供其通行。
在往昔的荷蘭，許多住宅前方都設有「門階（stoepen）」，通常是大人們進行家庭手工的場所，因為可以同時看顧自家孩子活動而不必擔心；但隨著路上的汽車大增，為鋪設人行道，許多的門階遭到削除，兒童們也無處可玩了。
1960年代，因為反戰運動，歐美社會瀰漫著愛與和平的呼聲，這也感染了台夫特市中心一條巷道的居民。他們將附近一塊空地弄成了遊樂場，彩繪了牆壁、種了各式各樣的樹，也建了些小屋讓孩童們能進行攀爬、捉迷藏等活動，過程中還得到了市府及油漆商的幫助。
與此同時，在台夫特的另一處，一群居民做得更過火，他們竟然將一條街佔住了，將之用於植栽、遊戲及休憩。這對交通影響甚大，並給市府造成了壓力，有關當局很快理解到民眾活動空間確實不足，因此決定將該地的所有公共空間好好整理更新，以供居民使用。
台夫特市府亦領悟到，為將城市變得更適合人居，有必要重新定義與設計城市中的街道，除交通作用外，更能發揮生活起居的功能。
「交通寧靜區」的概念因此萌生。這個荷蘭字彙的原意是「住宅的院子（residential yard）」，但對於街道，這又是什麼意思呢？台夫特市府將之定義為「讓孩子們也可以使用的街道；車輛可經過，但需受限制」。其特色為：
- 行人與車輛無隔絕地共用街道，亦即賦予行人使用全路幅的權利；
- 車輛速度降至最低，約每小時15公里。
為了迫使汽車減速，台夫特市府著手將一條條社區街道變成共享空間。往昔車輛能順暢通行的街道，現在多了桌子、長凳、沙包、停車位，甚至還種了新的樹，彷彿成了車輛的障礙賽場；同時，藉由讓居民住家延伸、讓他們在自家門前擁有「半私有」的區域，門階的傳統得到了呼應。
為更加散播交通寧靜理念 荷蘭政府研擬低成本方案
交通寧靜區的觀念得到了荷蘭中央政府的認可，1976年頒布交通寧靜區專屬的使用條例，此外還設立了「交通宜居（traffic-liveability）」委員會，要讓交通寧靜區在全國散播開來，只允許少數的交通幹道作為例外穿過住宅聚落區。這個觀念，許多地方政府都接受，在都市計劃業界也蔚為風尚了好一陣子。
荷蘭中央當局與區域、地方政府也進一步達成協議，共同推動「永續安全（Sustainable Safety）」計畫，用意是要將全國的市區道路──除了少數重要交通幹道以外──全部一視同仁，改成30公里限速區。原本就存在的交通寧靜區，當然也包括在內。
荷蘭的交通寧靜區，讓各國群起效尤。德國同樣在1976年通過了交通寧靜區的法規，次年英國、瑞典與丹麥跟進，再次年則是法國與日本，以色列與瑞士也分別在1981與1982年加入了行列。截至1990年，荷蘭與德國兩地合計已有3,500多條街道成為交通寧靜區，在亞洲，日本有300條，以色列則有600條。
但交通寧靜區真是萬靈丹嗎？其實，這種道路設計因為需要添補大量的設施，其所需費用的均價還比普通街道重修工程貴了50%左右。此外，交通寧靜區迫使車輛減速至每小時15公里，這樣的「步行速度」就實務面而言，還是只有在住宅社區巷道的短程移動才能持續，畢竟這些地方的交通量較低，因而更能適用。
諸此種種，也促使荷蘭政府思索，能不能以較低成本，將交通寧靜區的設計原則推廣至更多的街道上？他們比較了三個選項：
- 交通寧靜區；
- 車流轉移：包括道路封閉、單行道設置等；
- 交通寧靜化：包括減速丘及其他實體設施。
最後，荷蘭政府將交通寧靜化措施評為最節省成本的選項，並於1983年正式施行。
配套措施多管齊下 削減動力車輛霸權
推行交通寧靜區的同時，台夫特也做了許多配套措施，以逐漸削弱動力車輛的霸權地位。這些配套措施以下列三點較為顯著：
1. 老城區的徒步化
台夫特的歷史核心老城區寬約1公里、長約1.5公里（規模與1880年代所建的台北府城非常相近），因為街道較窄、街角也促狹，在其中快速駛過的車輛，對行人易造成安全威脅。為強迫汽車在老城區放慢速度，台夫特市府乾脆設計出一系列的彎路系統，讓車輛無法穿越老城區，必須原路出入；只有公車能夠例外。後來，老城區最內的部分，甚至整個被規劃成了行人徒步區，在每個出入口設有升降柱，有效限制車輛的進出。
2. 單車騎乘環境的改善
繼交通寧靜區之後，1980年代，台夫特市府將交通施政重點，轉移到了單車騎乘環境的改善上。台夫特是荷蘭第一個打造單車路網的城市，這涉及了一系列的變革，例如：
- 在單行道上開放單車的雙向通行
- 在主要幹道上設置單車專用道
- 改善單車過馬路的動線
- 調整交通號誌燈，使單車也有自己的號誌可看
- 設置馬路上的特別通道，讓單車在等紅燈時可繞到車陣前面等候
- 新增單車與行人專用的捷徑，包括市區高架道路下的通道、主要運河上的新橋等。
3. 停車管理制度的建立
1990年代，台夫特市府開始了停車管理系統，從市中心開始往外漸進擴散。一地的居民及某些工作者，可以持有該地的停車證；但若是其他人的車輛，則每次停車都得付費。這樣的制度，是以有效執法作為前提，才得以確實運作的。在一些高密度開發的區域，容易出現大量車潮，而停車管理制度的做法對控管車潮來說更是不可或缺。
民間先行政府跟進 否則就須充分溝通
當年的台夫特，不單只是推動交通寧靜區而已，它的「人本交通」策略更是全盤性的，我們可以將之歸納為：讓走路跟騎單車變得更方便，讓開車與停車變得較不容易。
從台夫特的經驗，我們更可以看到，在先進國家，往往是由成熟的公民社會自己先行發動必需的變革，再由政府跟進補強。如果民間本身尚未具備進步的觀念呢？那麼，至少要由政府主動開啓與民間的溝通大門，化解阻力，凝聚共識。新竹推動交通寧靜區的成功秘訣就在此，而這恰好也是台北、新北尚未做足之處。
