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台北市長的共享社會夢?看荷蘭政府如何推動汽車共享

政府的政策支持,讓共享汽車得以在荷蘭蓬勃發展。 圖擷自Car2Go(荷蘭共享汽車...
政府的政策支持,讓共享汽車得以在荷蘭蓬勃發展。 圖擷自Car2Go(荷蘭共享汽車企業之一)

台北市政府有意將YouBike的自行車共享觀念延伸,規劃「汽車共享」制度。汽車共享發源於瑞士,但各國案例中,以政府之力促成其發展的,首推荷蘭,政府扮演了建立網絡與推廣的雙重角色。如果台北要推動汽車共享,路邊停車格收費政策的調整,是一個規劃共享車輛停放點的絕佳時機。

2015年3月,台北舉辦「Green+ Together 2015永續城市對話峰會」,台北市長柯文哲在台中、桃園以及德國杜賓根(Tübingen)等三市市長的見證下,宣布將把「共享社會」的理念,納入台北市城市發展的願景目標,並計畫將YouBike的自行車共享觀念延伸到汽車上,規劃「汽車共享」制度。

汽車共享對城市的好處,顯然在於減少龐大車流對交通所造成的負擔。根據英國經濟學人(The Economist)雜誌的分析,汽車共享可有效降低私人汽車持有數,每一台共享汽車,可取代15輛私家車。

到底什麼是「汽車共享」?首先需要釐清的是:「汽車共享」與「汽車共乘」有著完全不同的定義。汽車共享(car sharing)是「不同使用者對於同一車輛,接連且各自獨立的共同使用」,汽車所有權與使用權不歸同一人。每一車次的目的地與時間長短,係由每位使用者自己決定;但若是「多人同時使用同一部車」,這種行為則稱為汽車共乘(car pooling)。

汽車共享的形式可以很簡單(如家人之間對同一台車的共享),也可以很複雜。在此,我們討論的汽車共享,是「組織性汽車共享(organized car sharing)」,亦即,若干台車輛由某一個組織來擁有,而該組織之成員只要透過一定的預約程序就可以使用這些車輛。

▎汽車共享源於瑞士,荷蘭政府積極推行

最早的組織性汽車共享,係從瑞士開始,1990年代再擴及鄰國如荷蘭、德國等地,其後不斷發展,迄至2012年底,全球已有27個國家、170萬人加入了汽車共享的行列。

瑞士、荷蘭與德國,這三個汽車共享的先行國家,其引入汽車共享的方式卻是各自不同。

瑞士與德國是「由下而上(bottom-up)」,由想要共享汽車的消費者,自行發起類似合作社(cooperatives)的組織,這種模式通常由小規模、地區型的實驗開始,站穩腳步後才擴張至更大的範圍;而荷蘭式的汽車共享,則是「由上而下(top-down)」的發展模式,由交通部帶頭,將幾個對汽車共享有興趣、且已活躍於其他相關領域——如租車、交通資訊等——的大型全國性組織作為夥伴整合起來,並建立一個共同平台,以推動汽車共享。

回到台灣的脈絡來談,雖然當前台灣的汽車共享還未成氣候,但既然政府人士已表露出對汽車共享的興趣,在此,且讓我們稍探荷蘭汽車共享於1990年代的初期發展歷程。

▎政府只是建立平台,共享仍賴市場運作

荷蘭的汽車共享發展,看似由政府帶頭推動,實際上仍是市場主導的。荷蘭汽車共享基金會指出,荷蘭政府為共享政策所提出的規劃,充其量只是對於一個「既存的小型市場」所做出的反應——如果荷蘭的汽車共享市場沒有潛力發展,那政府的動作也就沒有機會奏效——因此,市場,或說是消費者,才是主導荷蘭汽車共享發展的核心力量。政府所發揮的功能,乃在於建立了一個開放性的平台,使參與業者之間的合作得以強化。

荷蘭有些汽車共享組織,其實也和瑞士與德國相同,是由民間自發創立的。這些自發性民間組織的汽車,通常也就置於其會員家附近。但,與瑞、德兩國那種合作社制度不同的是,荷蘭的汽車共享組織是徹頭徹尾的「企業」,其會員對於組織的運作無權置喙。

荷蘭的租車公司、車商、全國性的交通俱樂部等既存組織,提供創新型的租車服務,也均被歸類成汽車共享。但與荷蘭這種寬鬆定義相對的,卻是嚴苛的歐盟標準;歐盟以業者與消費者之間的接觸關係作為認定依據,租車是短期的,汽車共享則是長期的,兩者仍有不同。

荷蘭首都阿姆斯特丹以電動車加入汽車共享行列。 photo cedit:Frank...
荷蘭首都阿姆斯特丹以電動車加入汽車共享行列。 photo cedit:Franklin Heijnen(CC BY 2.0)

▎荷蘭汽車共享發展初期的分類

從預約與使用的方式來看,荷蘭的汽車共享可分為三類:

  1. 社區汽車共享:與瑞士及德國常見的「汽車共享合作社」類似,車子停放在會員的家附近;會員除了需付月費或年費,還要繳納一筆押金,退會時才可以拿回。入會後,會員能得到一張晶片卡,每次取車時,需使用這張卡開啟停車位附近一個裝有車鑰匙的小盒子。使用者每次至少需租借一小時,借畢後需將車輛停回原處;時間、里程、車種皆納入每次使用費的計費標準中,電腦也會將駕駛資料自動傳回控制中心,以便收費。
  2. 汽車共享券:通常由租車公司推動。共享汽車的價錢比一般租車低,使用者只要購買一本共享券,便可使用某個車隊的車輛,但必須在借車前幾天就預約,且需於租車公司的營業時間內用電話預約。車輛停放在公司擁有的若干地點。每次借車都需出示駕照,也要繳納押金,至少需租借半天。借畢需將車輛停回原處。
  3. 訂車制:通常由全國交通俱樂部推動。消費者必須在每年度的開始之際,決定今年借車次數以及要借的車種,然後付費購買「訂車權」,在這之後如果想要更改,就再多付錢即可。除此之外,消費者甚至不需付押金,每年僅需支付少許行政費用。使用車輛停放在俱樂部擁有的若干地點,消費者借畢後不需將車輛停回原處,可以甲地借乙地還。每次用車前,只需提前幾個小時在俱樂部的營業時間內電話預約就可以了,每次至少需租借24小時,每年至少需租借十天。

除此之外,還有一種「企業內汽車共享」的制度,亦即由一家公司購置若干車輛,並在其內部組織一個汽車共享機制,供員工使用,作為公司福利的一部分。

▎建立網絡與致力推廣,荷蘭政府扮演雙重角色

荷蘭政府大力支持汽車共享,以作為一項能減少車輛交通的重要策略性創新。荷蘭的「交通、公共工程與水資源管理部」(現已改組為「基礎建設與環境部」)在此扮演了建立網絡與推廣的雙重角色,一步一步走,先做可行性研究,再建立開放式平台讓參與業者合作,而後則建立推廣中心。

荷蘭的汽車共享推廣中心經費全由政府負責,中程目標則是要轉為公私合資。除了中央政府努力推動汽車共享之外,荷蘭的各地方政府,於擴展居住區域時,在新社區的規劃階段,亦納入了汽車共享制度。

在荷蘭,汽車共享並不是一件具爭議的政策,荷蘭社會各界普遍都能支持。不過,我們仍需注意,即便是共識明確的荷蘭,在促成汽車共享的發展上,政府仍是最重要也最關鍵的推動力量。

▎善用停車收費政策調整時機,台北最有潛力推動汽車共享

歐盟執委會於1998年完成了一項對瑞士、德國、荷蘭三國汽車共享的研究,提出汽車共享的五大成功要素:「需給汽車使用者帶來實際益處」、「車輛停放點需有一定的密度」、「需有密度夠高且夠吸引人使用的大眾運輸系統為前提」、「需有政策支持」、「需有新科技的支援」。

與二十年前的荷蘭汽車共享發展相比,今日的世界顯然更具優勢。交通電子票卡、手機應用程式等新科技,皆已改善了汽車共享的服務,更加造福了使用者。試用以上標準來檢驗台灣,就大眾運輸與政策支持而言,台北確實是台灣最有可能先發展汽車共享的城市,但先決條件是,必須密集地規劃車輛停放點。

近來,台北市通盤檢討停車收費問題,針對以往常見的免費停車格被長期佔用問題提出了對策。全市約有5萬個路邊停車格,其中約2.3萬個不收費,但在2016年底前將漸進調整,屆時全市路邊停車格均將收費,而未來新劃設的停車格同樣將收費,以落實「使用者付費」之原則。

這項政策,有望撼動台北人的停車習慣,也能讓市府對於路邊停車格——這種本來就屬於公共所有的資源——擁有更大的掌控權。如果台北要推動汽車共享,這豈不正是一個市府能夠協助業者密集規劃車輛停放點的絕佳時機?

台北市路邊免費停車格將全面收費。 報系資料圖片
台北市路邊免費停車格將全面收費。 報系資料圖片

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